Úttörő Ikarusok
2017. augusztus 22. írta: Darth Peter

Úttörő Ikarusok

Mint minden nagy járműgyártó, így az Ikarus is készített kísérleti járműveket, melyek sokszor megfeleltek a szigorú nyugati elvárásoknak is, ám emiatt az Ikarus fő piacának számító KGST nem szívesen vásárolta, meg ezeket, így az úttörő típusok többsége nem került soha gyártásba, vagy ha igen, akkor nem lettek túl sikeresek. Az alábbiakban ezekből fogok szemezgetni.

T3,5, az első önhordó autóbusz:

tr3_5.jpg

A II.világháború után új erővel meginduló hazai buszgyártásnak azzal kellett szembesülnie, hogy nincsen elég alváz, ezért a mérnökök szintet léptek és megtervezték az első magyar önhordó karosszériás buszt, melynél a fenékváz és a karosszéria a korábbiakkal szemben szerves egységet alkotott. Ugyanakkor bármennyire is úttörő volt a Tr3,5-ös önhordó karosszériájával a '40-es évek végén, a hajtásláncáról ezt nem lehetett elmondani, ugyanis még a '30-as évek végén kifejlesztett Rába Speciál motorját kapta, ami benzinnel működött, s emiatt gyakran kigyulladt. Nem kedvezett a típusnak az sem, hogy mivel nem készült elég Tr5-ös, ezért olyan vonalakon is forgalomba állt, ahol a kapacitása kicsinek bizonyult, ezért táblát is akasztottak rá, hogy a hivatalos 42 helyett csak 35 utast szállíthatott, de ezt a szabályt természetesen nem tartották be. 1949 szeptember 25-én a Budakeszi felől érkező 22-es buszon közlekedő Tr3,5-ös fékhiba olyan erővel ment egy fának, hogy az ketté vágta a buszt és a baleset tizenkét halálos áldozatot követelt. A baleset után a típus nem járhatott hegyvidéki vonalon (noha eredetileg oda tervezték), majd 1956-ban az összeset selejtezték. 

Ikarus 55 és 66, az első modern nagy buszok:

ikarus_66.jpg

Nem sokkal az Ikarus 30-as megjelenése után a gyár mérnökei megtervezték egy farmotoros és önhordó karosszériás buszcsaládot, ám emiatt szembe kerültek a Párttal, mivel az az alvázas és orrmotoros típusokat propagálta. A vitát végül az döntötte el, hogy a szovjetek is megcsinálták a maguk farosát, a ZIS-154-est és mivel akkoriban a szovjet példát kellett követni így végül az MDP beadta a derekát. Az Ikarus 55-ös és 66-os volt tehát az első igazán úttörő Ikarus, mely tényleg nagy szériában készült (55-ösből 7.466 db, míg 66-osból 9.260 db-ot gyártottak). A járművek nagy része a Szovjetunióba és az NDK-ba került, utóbbi helyen farosok adták a városi közlekedés gerincét. A jellegzetes formájú buszokba először 120, később 145 lóerős Csepel motort szereltek, mely igen zajosan működött. Ez volt az első Ikarus, melynek volt első ajtaja, mivel a tervezők filozófiája az volt, hogy a vezető körüli terület minél inkább kihasználtabb legyen. 

Ikarus 555, a faros orrmotoros leszármazottja:

ikarus_555.jpg

Habár az 55-ös maga idejében úttörőnek számított, az 50-es évek végére elavulttá vált, ezért az Ikarusban megtervezték az utódmodellnek számító Ikarus 555-öst. Ez az autóbusz orrmotoros volt és itt alkalmazták először a panoráma ablakokat, továbbá ez volt az egyetlen Ikarus, amely 200LE-s, nyolchengeres Csepel boxermotort kapott, melyet JÁFI (Jármű fejlesztési Intézet) tervezett. Sajnos a motor folyamatosan meghibásodott, ezért busz nem került sorozatgyártásra, inkább továbbra is a farost készítették, noha bőven lett volna piaca ennek az elöl tekercs, hátul laprugós autóbusznak.

Ikarus 303, a szuperluxus busz:

ikarus_303.jpg

Annak idején a farosból midi változatot is tervezett a mátyásföldi gyár Ikarus 33-as néven, ám ez modell végül nem épült meg, ám terveket felhasználták az Ikarus 303-masnál. E buszba kor minden elérhető luxusfelszereltségét beszerelték, így volt benne, rádió, szervokormány, elöl pedig már dob, hanem tárcsafékek voltak, továbbá ez volt az első légrugós magyar jármű. Sajnos a felsoroltak miatt az önhordó karosszériás busz- melyet a farban elhelyezett Csepel motor hajtott- igen borsos volt az ára, amit a KGST országai nem engedhették meg, s ekkoriban a nyugati országok még rosszban voltak Magyarországgal, így szóba se jöhetett, hogy az Ikarustól rendeljenek buszt. Így csak 9db készült ebből az előremutató mdiből, mely látható a mára kultikussá vált autóskártya egyik lapján is, továbbá a szovjetek lekoppintották a buszt.

Alumínium Ikarusok:

ikarus_112.jpg

Csak kevesen tudják, hogy eredetileg az Ikarus 30-as egy speciális alumíniumból készült volna, ám a szovjetek elkobozták a speciális fémet, így a mérnököknek be kellett érnie a hagyományos acéllal. Nem így a 60-as években, mikor a magyar alumínium ipar már szárnyalt, s az újonnan átvett székesfehérvári gyárban az Ikarus mérnökei úgy döntöttek, hogy megtervezik egy alumíniumból készült buszcsalád alapjait. Az első modell az alumínium karosszériás 112-es, melyből egy városi és egy távolsági változat is készült. E modellnél mindössze 8,3 tonnát nyomtak és a karosszériát ragasztással rögzítették a vázhoz, mivel az alumíniumot nehéz hegeszteni. A következő modell a 114-es volt, melynek a teljes vázszerkezete alumíniumból készült és csak 7,8 tonnát nyomott. Bár a kedvezőek voltak a tapasztalatok, a programot leállították a két 112-es a helyi AKÖV-höz került, a 114-est pedig szétvágták. Tervezőasztalon létezett egy Balaton nevű csuklós busz is, de ez már nem épült meg. A program során szerzett ismereteket később nem használták fel.

Ikarus 550, a modern távolsági buszok alapja:

ikarus_550.jpg

A 60-as években az egyik legjelentősebb prototípus, az 550-es volt, melyben a modern turistabuszok előfutárát tisztelhetjük. E magas építésű jármű hossza már elérte a 12 métert, továbbá nem gumiágyas, hanem ragasztott üvegezéssel, óriási csomagtérrel és az akkor még igen szokatlan alagút rendszerű utasajtóval rendelkezett. A hátfal a mai napig egyedinek számít, ugyanis enyhén döntött volt. Az 550-ösből ugyan nem lett sorozatgyártás, de az itt szerzett tapasztalatokat felhasználták a 200-as széria távolsági tagjainál. 

Ikarus 657, az első nyugatra gyártott Ikarus.

ikarus_657.JPG

Svédország (Európában utolsóként) 1967-ben áttért a jobboldali közlekedésre, ezért az addigi összes autóbusz selejtezni kellett. Ám a svéd gyárak kapacitása is véges volt, s ez lehetőséget biztosított a külföldi gyáraknak, hogy betörjenek a skandináv ország piacára. Az Ikarus elsőként tette ezt, de ez igen csak embert próbáló feladat volt, hiszen a svédek igényei már akkor is roppant magasak voltak. A tervező visszaemlékezése szerint rohamtempóban az ünnepek közben kellett megterveznie az akkor igen korszerűnek mondható Volvo alvázas autóbuszt, melyben kényelmes szövetülések és még WC is helyet kapott, melynek elhelyezése igen sok fejtörést okozott a mérnököknek. Egy új a többitől radikálisan eltérő típus új gyáregységet igényel, ezért 1967-ben megalapították az Ikarus Egyedit. A 657-est többféle hosszban és kivitelben gyártották, melyek közül a legtöbb orrmotoros volt. Elsőként a svéd Volvóval történt kooperáció, az átmeneti időszakban olyan buszokat készítettek, melyeknek mindkét oldalán volt ajtó. Később már Scania alvázra építettek buszokat, végül a két cég egészen 40 évig sikeresen működött együtt. 

Ikarus 242 és 220-as, az előremutató városi buszok:

ikarus_242.jpg

A 200-as széria már modern formájával és hatalmas ablakaival levette a lábáról az embereket, de a gyár még ennél is továbbment és meg akarták tervezni a kor legmodernebb buszát. Ez sikerült is, így a '70-es évek elején bemutatkozott 242-es és rövidebb változatai a 240-es és a 220-as. Ezek az autóbuszok farmotoros kialakításuk miatt igen alacsony padlószinttel rendelkeztek, az első ajtónál csak egy lépcső volt, s másodiknál a padlószintje a későbbi 415-ös modellével volt azonos. A 242-es sikerel szerepelt külföldön, tesztelte Lengyelország és a Szovjetunió is, valamint Lipcsében oklevelet kapott. Sajnos azonban kor egységes típusokat követelt meg és a 242-esből akkor még nem tudtak csuklóst csinálni. A rövidebb 220-asból azért nem készült sorozat, mivel a Rába nem vette meg kisebb teljesítményű MAN motor licencét, a Csepel D414-es gyártása pedig leállt.

ikarus_220.jpg

Ikarus 270, a biztonsági luxusbusz:

ikarus_270.jpeg

Az egyik legkülönlegesebb Ikarus a 270-es, melynél nagy hangsúlyt fektettek a biztonságra, no meg persze a luxusra. Az autóbusz formájának ihlette állítólag az gyár egyik dolgozójától származott, aki az USA-ban járva megcsodálta a lépcsős kialakítású buszokat, s hazatérve sürgette az Ikarus vezetését egy hasonló modell kifejlesztésére. 1975-ben a tervekből valóság lett és megjelent a 270-es, mely az amerikai típusokból ismert lépcsős formát kapta, továbbá a tengerentúli modellekhez hasonlóan a lökhárítókat és az oldalfalat is vastag ütéselnyelő anyaggal vonták be, így védve a koccanásoktól. Az egyedi kivitelű jármű nem kellett senkinek, ezért szétvágták.

300-as széria, A turistabusz:

ikarus_350.jpg

A 80-as években az Ikarusban úgy döntöttek, hogy a 200-as széria leváltására két külön szériát hoznak létre, az egyik csak távolsági, míg a másik elővárosi és városi buszokat fog tartalmazni. A távolsági széria első példánya 1980-ban bemutatkozott 380NE volt, mely rögtön nagy feltűnést keltett, nagy ragasztott ablakaival és esztétikus formájával. Nem sokkal később megjelent a 386.P1, melynél a külső továbbfinomodott, s hátfalat sem hanyagolták, méghozzá olyannyira, hogy sok gyár lemásolta.

Ikarus 372, a modern városi buszok alapja:

ikarus_372.jpg

A 70-es évek végén felmerült a szovjet-magyar autóbuszgyártás gondolata, melynek eredményeként 1978-ban megjelent az Ikarus 372-es busz, melyet Matolcsy Mátyás tervezett. Az autóbusz szóló létére négy (4-4-2-2-4) ajtót kapott, továbbá alacsonypadlós is volt, amit úgy értek el, hogy a motort a második ajtóval szemben állva helyezték el, akárcsak az alacsonypadlós Van Hool buszoknál. Mivel a jármű csak kísérleti darab volt, ezért igen ronda külsőt kapott. Ez jármű volt az előfutára a 400-as szériának.

Az első 400-asok, a megtestesült városi buszok: 

ikarus_410.jpg

Az első 400-ast 1979-ben építették meg, s a 413-mas számot kapta. Úgy tervezték, hogy az európai modellek páratlan, míg az USA-ba szánt példányok páros számokat kaptak volna így a VÖV2-es 540mm-es padlószíntű busz a 411-es, a városi használatra szánt 630mm-es a 413-mas, míg az elővárosi kivitel 740mm-es padlójú 415-ös lett volna. Az 540 és a 630mm-es padlószínt ebben az időszakban igen alacsonynak számított, a járműveket bármelyik nyugati gyártó megirigyelhette volna. Végül a 740mm-es 415-ös lett a nyerő és ezt akarták sorozatban gyártani, ám a 260-as sikere miatt ez sokáig váratott magára végül csak a rendszerváltás után kezdődhetett meg a széria gyártása, akkora viszont már egy másik a 700-as sorozatnak kellett volna kijönnie.

Ikarus 695, városból a reptérre:

ikarus_695.jpg

A 80-as években indult a PALT program, ami azt takarta, hogy reptéren a buszok egyszerre teszik az embert és a csomagokat a gépbe, így kiváltható lett a csomagszállító, a reptéri busz és az utaslépcső. A program legkülönlegesebb járműve a 695-ös volt, mely az Ikarus legnagyobb busza volt, s mozgatásáról egy Steyr harckocsi motorja gondoskodott. A tervek szerint a busz összegyűjtötte volna az utasokat a városközpontjában, majd kivitte volna őket a reptérre, ahol aztán a hidraulikus beszállókapu segítségével, az utasok egyből a repülőben találták volna magukat, miközben a csomagjaik a buszból a gép poggyásztartójába kerültek volna. Mondani se kell a rendszer nem vált, mert nem lehet vám ellenőrzést tartani és a terrorista gyanús elemeket se lehetett kiszűrni, így végül a programot leállították. 

Ikarus 411, az első alacsonypadlós:

ikarus_411.jpg

A 90-es években hatalmas újdonságot jelentett az akadálymentes kocsik megjelenése, s természetesen az Ikarus sem akart kimaradni a buliból, ezért 1993-ban bemutatták a teljes hosszban alacsonypadlós Ikarus 411-est, melyet a gyorsabb piacra kerülés érdekében a 400-as család karosszériájával láttak el. A busz hamar szenzációt keltett, mivel ekkor még csak részben akadálymentes buszokat építettek a nagy nyugati gyártók, a keletiek pedig csak és kizárólag magaspadlós kocsikat állítottak elő. A sietségek azonban ára volt, a teljesen alacsonypadlós buszt a keleti üzemeltetők gyanakodással nézték és csak Lengyelország volt hajlandó 6db 411-est és 3db 417-est vásárolni. Németország színházpadlós kivitelt rendelt, emiatt a 417-est alaposan át kellett tervezni, s emiatt nem maradt idő a kocsik alapos letesztelésére. Az alacsonypadlós Ikarusok bár előremutatóak voltak, nem lettek sikeresek, egyedül a 412-esből sikerült komolyabb mennyiséget értékesíteni.

Ikarus 489 Polaris, a 21. század Ikarusa:

ikarus_489.jpg Az utolsó nagy dobása az Ikarusnak a 2000-ben bemutatott Ikarus 489 Polaris volt, melyet a brit piac igényeinek megfelelően alakítottak ki és ez lett volna az új évezred városi Ikarusa, ám a cég csődje megakadályozta a modell kontinensre szánt balkormányos változatának a kifejlesztését. Sötétített és ragasztott ablakok, alacsony padlószint, modern és barátságos forma, díszléc hiánya, elegáns utastér sínes kapaszkodórendszerrel és csavarmentes ledolgozott élekkel- ezek jellemzik a modern idők Ikarusát. Szerencsére a Közlekedési Múzeum megkezdte több évtizedes lemaradását és elkezdte gyűjteni az úttörő és legendás Ikarus buszokat, s ily módon szert tett egy 489 Polarisra.

Ennyi fért a mai posztba, hamarosan újra jelentkezem a németes Ikarusokkal. 

Felhasznált irodalom: Ikarus évszázados története, Ikarus újság

Képek: Ikarus archívum 

A bejegyzés trackback címe:

https://ikarusbusz.blog.hu/api/trackback/id/tr4912772312

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

para_noir 2017.08.23. 15:06:22

Kösz, ez jó poszt volt.

Csokis · http://csokis.blog.hu 2017.08.23. 16:16:02

A 695-ös kapcsán két dolog:
A kilépő vámvizsgálat annyira komoly lett volna, hogy ez megakadályozhatta volna a használatot? Meg a terrorizmus? 2001 előtt még a feladott csomagoknak is csak egy részét röntgenezték Ferihegyen.
A másik probléma szerintem az lehetett, hogy az utasok a repülő bal oldalán, a csomagok viszont a jobb oldalán kerülnek be. Szóval az ötlet jó, csak...

prokee · http://prokee.blog.hu 2017.08.23. 16:29:03

" szembe kerültek a Párttal, mivel az az alvázas és orrmotoros típusokat propagálta."
Micsoda hülyeség ez? A Pártnak nem is volt más dolga, minthogy műszaki kérdésekben döntsön, mi?

Ült az MSZMP PB-ülésen Apró, Csergő és Hegedűs elvtárs, és csapkodták az asztalt. Nagyné eközben kötögetett, és a bajsza alatt mormogott, az asztal végén pedig Zerkovitz főmérnök elvtárs állt, és érvelni próbált. De hiába, Apró magából kikelve ordítozott:
- Ne add nekünk ezt az imperialista szarságot, Béla! Szart sem tudsz te a materialista zajcsillapításról, a dialektikus súlyeloszlásról!
Ekkor robbant be Erdei Ferenc, kezében kapával, és fenyegetően megállt, terpeszben, majd egy levegővel harsogta:
- Faszomat belétek, Zerkovitz elvtárs, fel kell jönnöm a celldömölki avatásról, mert utánam telefonál az Anti, hogy megint farmotorost akartok építeni. Hát a lónak a vérveres faszát, Zerkovitz elvtárs, az ötágút! Nem olvastad te Lenin elvtárstól a Materializmus és empiriokriticizmust? A neopozitivizmus az neked smafu? Te motorkulák, te önhordó reakciós, te olajsárból szakasztott osztályellenség, teee!
- Hagyjad, Ferkó - nyugtatta le Nagyné -, ez el van döntve. HIába volt XX. kongresszus, nem fordítunk mindent a feje tetejére, vagyis ez esetben elejéről a hátuljára. A csillag vörös, a gyár a népé, a motor elöl van.
Ekkor csörrent meg a piros, sőt, VÖRÖS telefon. Egy emberként ugrottak talpra, de Hegedűs elvtárs volt az első, aki elérte a kagylót.
- Da, Szerjózsa, akarom mondani, Nyiki elvtárs, daaa. Panyemáju, kanyesno, daaa. Daszvidányja! Nyinácskát is puszilom!
Letette a telefont, és odafordult a mérnökhöz:
- Bélám, mikorra tudnátok összerakni azt a farmotorost? A szovjetek az őszi BNV-re hozzák az új ZISZ-t. Meg tudjuk előzni őket egy kicsit? Na nem nagyon, meg nem is kell nagy dobra verni, csak hát jó volna előbb lépni, mint Hanuskáék a Karosánál. Megoldható?

Darth Peter 2017.08.23. 16:31:12

@Csokis: Már akkoriban is voltak komoly terrortámadások, például az egyik legsúlyosabb ilyen támadás nyolcvanas évek derekán történt, amikor a líbiaiak támogatásával eltérítettek egy gépet, ami aztán egy épületre zuhant, s rengeteg ártatlan ember meghalt.

A másik, hogy csempészeket akkoriban is szigorúan ellenőrizték.

A 695-ösnek maximum akkor lett volna értelme, ha csak nagyon fontos személyeket, például vezetőket, vagy hírességeket (mondjuk egy rockbandát) szállított volna, hiszen ezek az emberek amúgy is magán gépekkel repülnek.

Darth Peter 2017.08.23. 16:33:59

@prokee: Hát Az Ikarus évszázados történetében ez volt írva és azért az a könyv eléggé hiteles.

Amúgy 1952-ben még csak MDP volt, az MSZMP csak 56-ban alakult meg.

prokee · http://prokee.blog.hu 2017.08.23. 16:35:59

Hát, lehetett volna ez egy jó írás is, de nem jutottam el a végéig, a sok hibás, kitekert mondat miatt valahol félúton abbahagytam. Nem az a baj, ha nem sikerül az alanyt és az állítmányt egyeztetni, hanem hogy nem sikerült élesítés előtt átolvasni valakivel, aki ezt utólag megtette volna.

Darth Peter 2017.08.23. 16:36:15

Egyébként az MDP azért támogatta az alvázas és orrmotoros típusokat, mert azokat már jól ismert, kiforrott technika volt, ellenben a farmotoros és önhordó karosszéria akkoriban igen csak újdonságnak számított.

prokee · http://prokee.blog.hu 2017.08.23. 16:42:29

@Darth Peter: Igen, és Hegedűs is csak 1956-ban alakított kormányt, köszi a releváns kiigazítást.

"Az Ikarus évszázados történetében ez volt írva és azért az a könyv eléggé hiteles."
Egyrészt miért kéne hitelesnek lennie? Másrészt meg ha ezt írta, akkor faszság volt. A Párt (nevezhetnénk a nevén is ahelyett, hogy nagybetűzzük, nem Türmer Gyula propagandabeszéde ez) baromira nem szólt bele ilyen szinten. Igen, visszavezethető ez persze egészen felső körökig, de nem úgy, hogy mondjuk minden hónap első szerdáján vitatták meg a járműkonstrukciók esedékes világtrendjét, különösen figyeve a KGST-n belüli gyártókra, hanem úgy, hogy nem adtak pénzt ilyen úri bohócságokra. Ameddig el lehetett adni a régi konstrukciót is, addig nem voltak hajlandóak drága pénzért újat gyártani. Pláne, ha még devizáért szerszámgépeket is kellett venni hozzá.

s.p. 2017.08.23. 16:46:49

Érdemes volna átolvasni élesítés előtt. Kár érte, nagyon érdekes a téma. Olyan, mintha a google forditóval készült volna. Pl: "a gyár mérnökei megtervezték egy farmotoros és önhordó karosszériás buszcsalád megtervezéséhez" .

prokee · http://prokee.blog.hu 2017.08.23. 16:52:00

"Egyébként az MDP azért támogatta az alvázas és orrmotoros típusokat"

Nem támogatta. Azt támogatta, hogy a mérnök elvtársak ne szórják a nép pénzét mindenféle úri szarságokra. Buszozni lehet ormotorral is, sőt, néhány évvel azelőtt még platóra fektetett deszkákon utaztak az aktivisták TSZ-t szervezni, hát ahhoz képest még maga a tető és az üvegezett oldalfal is FORRADALMI újdonság.

zenitó 2017.08.23. 16:58:03

"Svédország (Európában utolsóként) 1967-ben áttért a jobboldali közlekedésre".... Azért ilyet leírni nem kis mutatvány,sőt elég szégyenletes.

A teremőr 2017.08.23. 17:38:46

@zenitó: Pedig ez így volt. Ez volt a "H" nap, a mi a svéd jobb oldali forgalom első betűje (Högertrafic).
Az átállás módja pedig a mai magyar mentalitással megoldhatatlan lett volna egy ütemezett 10 perc alatt.

VadMacs 2017.08.23. 17:44:51

A Közlekedési Múzeum lecsaphatna az E-94G első példányára is, ha még menthető (kanizsán tessenek keresni). :)

A teremőr 2017.08.23. 17:45:31

@Darth Peter:
Az írás (post vagy blogbejegyzés tök mindegy) szerintem jó lett, de ahogy azt már többen is jelezték egy, korrektúra el kelt volna. Azt hiszem így szokott a jeles dolgozatból gyenge közepes lenni.

kristoof 2017.08.23. 18:01:12

Nagyon sok a pontatlanság és a kitaláció a posztban, sajnos. Nincs türelmem összeszedni őket, annyira sok van. Legközelebb kicsit jobban olvass utána a dolgoknak és nem ártana, ha figyelnél a helyesírásra és az elütésekre, elírásokra!

kristoof 2017.08.23. 18:04:54

@prokee: Nincs ilyen a könyvben természetesen, most néztem meg. Az Ikarus felsővezetéséről van szó egyébként. (Csak valamiért nem sikerült megérteni a szöveget.) Én sem tudtam végigolvasni, annyi baromság van benne... :-(

kristoof 2017.08.23. 18:06:21

@A teremőr: Az a baj, hogy az egész nem jó... :-(

kristoof 2017.08.23. 18:08:14

@A teremőr: A kommentelő Angliára gondol. Amúgy az is iszonyú baromság, hogy ki kellett dobnia Svédországnak az összes jobbkormányos buszt... eddig bírtam olvasni.

prokee · http://prokee.blog.hu 2017.08.23. 18:10:38

@A teremőr: "Pedig ez így volt. Ez volt a "H" nap, a mi a svéd jobb oldali forgalom első betűje (Högertrafic)."

Arra gondolhatott zenitó, hogy még ma is van Európában bal oldali közlekedésű ország.

A teremőr 2017.08.23. 20:14:46

@prokee: Azt nem tudom az Ikarus fejlesztéseinek történetében milyen szerepet játszott a párt, de az biztos, hogy volt egy erős kontroll az apparátus részéről, ami vélt vagy valós irányelvek mentén bizonyítani akarta létjogosultságát.

Egy biztos, hogy ez a mechanizmus még a 80-as években is működött. Lásd a robbanós Videoton Tv-ket.
Sokan nem tudják, hogy a Videotonnak volt egy saját fejlesztésű színes tv-je amit nem engedtek gyártani, helyette a szovjet elvtársak tv-jét kellet átvenni. Igy esett meg hogy a szovjet tv-t kivették a házából és beépítették a Vidi házába. Gyakorlatilag a magyar ipar csak asztalos munkával járult hozzá.
A tv halála pedig a tervezés hibája és a karbantartás hiánya volt. A nagyfesz egység pont a képcső nyaka alatt volt és mivel ez a rész erősen gyűjti a statikus töltésű port ( ráadásul alul méretezett volt ), ezért alapból szeretett melegedni. Elég volt pár év és olyan vastag porréteg gyűlt össze rajta, hogy a természetes hőelvezetés gyakorlatilag megszűnt. Innentől kezdve ketyegett a bomba. Az volt a kérdés, hogy szerelő látja előbb vagy a tűzoltó.

Nem mellesleg ehhez hasonló volt a Magyar Mikróelektronikai Vállalat sorsa is. Olyan félvezetőket gyártottak volna, amit a KGST-ben senki. Nem is engedték a gyártást. Az üzem leégése csak kapóra jött, hogy a magyar szilícium árkocskát még időben betemessék.

Pedig ekkor már a 80-as években jártunk. Mi lehetett akkor, amikor még élt a bankrablóból lett generalisszimusz Joszif Visszarionovics Sztálin.

A teremőr 2017.08.23. 20:22:59

@kristoof: Szerintem, nem a kormánnyal volt a gond, hanem az utasok fel és leszállását biztosító ajtókkal.
Az álmos könyv szerint nem szerencsés, ha az úttest középvonala irányába kell az utasoknak le-fel szállni.

A teremőr 2017.08.23. 20:30:17

@prokee: Anglia szerintem csak geológiailag tartozik Európához, politikailag mindig külön állónak tartották magukat. Rövid kitérő csak a "Szén és acél közösség" volt és talán az EGK. Az EU-ban mindig külön úton jártak.

Na Írország lesz üdítő kivétel baloldali közlekedésben.

Duplaxiii 2017.08.23. 21:14:30

Remek írás!
Kár hogy nem saját oldaladon írsz, hanem itt rejtőzködöl a blog.hu-n...

prokee · http://prokee.blog.hu 2017.08.23. 21:27:28

@A teremőr: Két ponton nem stimmel a gondolatmeneted.
- Ezek jórészt nem politikai, hanem gazdasági döntések voltak. Mivel nem piaci alapon működtek a nagyvállalatok, semmi értelme nem volt plusz tőkét befektetniük. Nem is volt erre (deviza-) forrás, meg minek is, ha kétféle tévét lehet kapni az Iparcikk Vállalatnál meg a Keravillban, és azt is megveszik, felesleges egy harmadikat is gyártani. Több pénz nem jön be belőle, vagy ha mégis, nem a vállalaté lesz, nem forgathatja vissza gyártmányfejlesztésbe.
- Az apparátus nem azt erőltette, hogy SZART gyártsunk, vagy csak kevésbé jót. Ők csak azt sugallták (persze visszautasíthatatlanul), hogy a meglévő is jó, a szűkös devizakeretet és nyersanyagot ne pazaroljuk olyan dolgokra amik nélkül eddig is megvoltunk.

Az általad említett példák pont erről szólnak. Amíg a modern elektronikához vagy gyártósorokat kellett volna venni/fejleszteni dolláralapon, addig az orosz tévét megkaptuk szabolcsi léalmáért meg Bakony-gyújtáselosztóért, amikre egyébként semmilyen más felvevőpiac nem volt. Na, ennek a gazdasági modellnek nem lehetett szembe menni, de ha ezen belül el tudott lavírozni a vállalat, nem szólt bele senki olyan műszaki részletkbe, hogy ki hová építi a motort, vagy mit hová forrasztanak a fadobozban.

Csokis · http://csokis.blog.hu 2017.08.24. 08:15:32

@Darth Peter: Ebből a hozzászólásból valamiért azt gondolom, hogy elég fiatal vagy. :-) A terrortámadásokat akkoriban radikális, a tömegektől elidegenedett, és a kapitalizmust ellenző földalatti csoportok hajtották végre (a hazai sajtóban a "szélsőbal" még csak véletlenül sem fordult elő). Esetleg az elnyomott, szabadságharcos arab elvtársak, de az csak a CIA csúf vádja volt, soha nem bizonyította senki, épp csak az nem volt, hogy maguk az amcsik voltak. Szóval ez minket soha, de soha, de soha nem fenyegethetett. Hát, amikor szegény Vujicsics gépe leperecelt, vagy a Malév gépet szedték le Bejrút előtt, akkor szegény Ildikó néniék törhették a fejüket a kommunikáción.
De az tény, hogy 2001 előtt nem volt komoly poggyász vizsgálat a reptéren, max. Delta és El Al gépeknél. Pedig akkor már bőven túl voltunk az alijázó oroszokat szállító busz elleni támadáson.

enpera · http://c64blog.wordpress.com 2017.08.24. 14:46:11

@prokee: igen prokee, bárhogy véded a komcsi rendszert onnan az ndk-ból, akkoriban politikai döntesek születtek ilyen kérdésekben is

prokee · http://prokee.blog.hu 2017.08.24. 14:48:07

@enpera: Hol olvastad ki azt, hogy védem a komcsi rendszert?
Pont azt írtam le, hogy egyáltalán nem szakmai döntések születtek, bele sem mentek az ilyen részletekbe.

Darth Peter 2017.08.25. 00:47:28

@kristoof: De ha nem mondod meg, hogy mik voltak azok a pontatlanságok akkor nem is tudom javítani azokat, hm :)

Amúgy volt már az életben bármilyen olyan dolog aminek tudtál örülni? Egyszer ki kéne próbálnod, hogy mindenhez csak pozitívan állsz hozzá.

- duplagondol 2017.08.27. 06:37:50

"Nem így a 60-as években, mikor a magyar alumínium ipar már szárnyalt"

Hmm... neki a fának?

24.p3k.hu/app/uploads/2016/02/vorosiszap.jpg

Egyébként nyilván jó poszt volt, élvezetes és hasznos, köszönet érte!

- duplagondol 2017.08.27. 06:40:13

A 'faros'-t egyébként simán lehet farostként is (félre)olvasni...

- duplagondol 2017.08.27. 06:42:09

Ennek a 695-ösnek a láttán pedig hamar beugorhat az embernek, mire ment el a nyolcvanas években PÉLDÁUL a külöföldről hitelbe felvett kemény valuta. Steyr harckocsimotor... iszonyatos dilettantizmus.

- duplagondol 2017.08.27. 06:47:32

@prokee: Elsőrangú gondolatmenet, fénybe borította a reggelemet..:) Egyébként simán el tudom képzelni, hogy PONT ÍGY történt...

Na jó, Apró elvtárstól a súlyeloszlás és a zajcsillapítás fejtegetése egy kissé erős...)

- duplagondol 2017.08.27. 06:51:22

@prokee: Pontosan. Az 'amíg a régi jó volt' mondatban nyilván minden, de tényleg szinte minden benne foglaltatik.

- duplagondol 2017.08.27. 06:56:48

@A teremőr: "Olyan félvezetőket gyártottak volna, amit a KGST-ben senki."

Műszaki analfabéta vagyok, de ennek a mondatnak a kifejtése történelmi szempontból rohadtul érdekelne. A MeV-ről egyébként, ahogy látom, a tiéddel zömmel egybehangzóak a vélemények.

- duplagondol 2017.08.27. 07:04:00

@prokee: "Na, ennek a gazdasági modellnek nem lehetett szembe menni"

Dehogynem, a hetvenes években megkezdődő rekonstrukciók pont erről szóltak. A legtöbb helyen, mint például Csepelen, persze az ilyesmi valóságos pénznyelőnek számított, a végeredmény pedig erősen kétséges volt. Akkor pl., ha '75-ben a párt, ezúttal VALÓBAN politikai alapon, elutasította, hogy a Yamaha gépekkel, szakértőkkel lecserélje a Pannónia szinte teljes üzemegységét. Helyette még abban az évben megszüntették Magyarországon a motorgyártást.

És persze, a rekonstrukció, nagyrészt nyugati gépekkel, az első helyek egyikén járult hozzá az ország végleges eladósodásához. Úgy, hogy az összképen sokfelé (de nem mindenhol) lényegében alig változtattak a behozott új masinák. Világossá válhatott, hogy szarból nem lehet várat építeni, ha ezeken a helyeken általában förtelmes volt a szervezettség és a munkakultúra.

Darth Peter 2017.08.28. 11:45:15

@- duplagondol: Azért, mert negyven évvel késő ilyen katasztrófa történt, attól még igenis volt olyan időszak, amikor a magyar alumínium ipar szárnyalt.

Anno a busz, teherautó gyártásban is jók voltunk, sőt az ötvenesévekben volt egy Aranycsapatunk is.

A teremőr 2017.09.14. 14:57:08

@- duplagondol:
Én arról a szegmensről tudok beszélni amiben mi utaztunk akkoriban.

Szóval akkor tájt kezdtek létrejönni elsősorban a nagy városokban a mai kábeltv rendszerek elődjei, a nagyközösségi antenna rendszerek. A fejállomás fontos eleme volt az a vevő egység ami a környező országokból elérhető földi sugárzású adásokat fogta és lekeverte egy köztes (szabványos) frekvenciára és innen keverték vissza aztán arra a frekvenciára amit aztán a TV-n beállítottak. Ez a köztes frekvencia a Közép frekvencia, röviden KF néven fut a mai napig. Na a vevőegység kimenetén lényeges volt, hogy a venni kívánt hasznos jelen kívül lehetőleg semmi más ne jelenjen meg a kimeneten vagy csak minimális mértékben. Ezt diszkrét elemekkel nagyon nehéz volt megcsinálni, viszont akkortájban jelent meg nyugaton az úgynevezett felületi hullámszűrő, ami felvezető gyártástechnológiai alapon kiválóan megoldotta ezt a problémát. Ja és nyugaton is csak pár cég gyártotta és nehéz volt hozzá jutni.

A MEV-seknél meg volt a szaktudás, megtalálták a piacot és elkezdték fejleszteni. Már többféle változatot is tudtak gyártani, igaz csak kis példányszámban, amikor beütött a krach és leégett a gyártó sor.

Csak nem rég tudtam meg, hogy a tűznek köze volt Csernobilhoz, így az akkor tájt elterjedt pletykák valószínűleg alaptalanok, miszerint nem véletlen baleset történt, hanem szándékos szabotázs/merénylet.

A MEV vezetése rájött, hogy az akkor már futó mikroprocesszor gyártás irányába kellene fordulni, mert tranzisztort és analóg illetve alap digitális IC-ket gyártottak az oroszok és az NDK-sok dögivel. De a megvalósításra már nem maradt idejük

- duplagondol 2017.09.14. 15:10:39

@A teremőr: Köszönöm szépen, ezt elraktározom magamnak.

Azzal kapcsolatban, hogy mikroprocesszor-fronton mekkorát tudtak volna alkotni, nyilván vannak, voltak bőven szkeptikus hangok is.

- duplagondol 2017.09.14. 15:14:34

@Darth Peter: Szovjet-magyar relációban is, a 'vas és acél országa' sztorijának helyettesítésekor is bőven voltak buktatói ennek a történetnek.

A Vörös föld c. film annak idején töviről-hegyire végig is járta a témát.

www.dailymotion.com/video/x5dyqsr

www.dailymotion.com/video/x5dyqw5

A teremőr 2017.09.14. 23:42:39

@- duplagondol:
Nem tudom mennyire vagy járatos a mikroprocesszorok fejlődésében ezért pár tényt leírnék.

Hozzávetőleg 81 - 82 magasságától már magyarországon is elérhetők voltak a mikroprocesszorok.

Az első mikroprocesszort és a hozzá kapcsolódó elemeket az Intel és a Motorola hozta ki. Ezt követte a Zilog ami architektúrájában nagyon hasonlított az Intelre. De az IBM az első PC-kben az Intel processzorait használta amivel nagyjából eldőlt a verseny. A Zilog idővel átállt a mikrokontrollerek és célprocesszorok gyártására, a Motorola pedig már akkor is nagy volt ahhoz, hogy ezt ne élje túl.