Mint minden nagy járműgyártó, így az Ikarus is készített kísérleti járműveket, melyek sokszor megfeleltek a szigorú nyugati elvárásoknak is, ám emiatt az Ikarus fő piacának számító KGST nem szívesen vásárolta, meg ezeket, így az úttörő típusok többsége nem került soha gyártásba, vagy ha igen, akkor nem lettek túl sikeresek. Az alábbiakban ezekből fogok szemezgetni.

T3,5, az első önhordó autóbusz:

A II.világháború után új erővel meginduló hazai buszgyártásnak azzal kellett szembesülnie, hogy nincsen elég alváz, ezért a mérnökök szintet léptek és megtervezték az első magyar önhordó karosszériás buszt, melynél a fenékváz és a karosszéria a korábbiakkal szemben szerves egységet alkotott. Ugyanakkor bármennyire is úttörő volt a Tr3,5-ös önhordó karosszériájával a '40-es évek végén, a hajtásláncáról ezt nem lehetett elmondani, ugyanis még a '30-as évek végén kifejlesztett Rába Speciál motorját kapta, ami benzinnel működött, s emiatt gyakran kigyulladt. Nem kedvezett a típusnak az sem, hogy mivel nem készült elég Tr5-ös, ezért olyan vonalakon is forgalomba állt, ahol a kapacitása kicsinek bizonyult, ezért táblát is akasztottak rá, hogy a hivatalos 42 helyett csak 35 utast szállíthatott, de ezt a szabályt természetesen nem tartották be. 1949 szeptember 25-én a Budakeszi felől érkező 22-es buszon közlekedő Tr3,5-ös fékhiba olyan erővel ment egy fának, hogy az ketté vágta a buszt és a baleset tizenkét halálos áldozatot követelt. A baleset után a típus nem járhatott hegyvidéki vonalon (noha eredetileg oda tervezték), majd 1956-ban az összeset selejtezték. 

Ikarus 55 és 66, az első modern nagy buszok:

Nem sokkal az Ikarus 30-as megjelenése után a gyár mérnökei megtervezték egy farmotoros és önhordó karosszériás buszcsaládot, ám emiatt szembe kerültek a Párttal, mivel az az alvázas és orrmotoros típusokat propagálta. A vitát végül az döntötte el, hogy a szovjetek is megcsinálták a maguk farosát, a ZIS-154-est és mivel akkoriban a szovjet példát kellett követni így végül az MDP beadta a derekát. Az Ikarus 55-ös és 66-os volt tehát az első igazán úttörő Ikarus, mely tényleg nagy szériában készült (55-ösből 7.466 db, míg 66-osból 9.260 db-ot gyártottak). A járművek nagy része a Szovjetunióba és az NDK-ba került, utóbbi helyen farosok adták a városi közlekedés gerincét. A jellegzetes formájú buszokba először 120, később 145 lóerős Csepel motort szereltek, mely igen zajosan működött. Ez volt az első Ikarus, melynek volt első ajtaja, mivel a tervezők filozófiája az volt, hogy a vezető körüli terület minél inkább kihasználtabb legyen. 

Ikarus 555, a faros orrmotoros leszármazottja:

Habár az 55-ös maga idejében úttörőnek számított, az 50-es évek végére elavulttá vált, ezért az Ikarusban megtervezték az utódmodellnek számító Ikarus 555-öst. Ez az autóbusz orrmotoros volt és itt alkalmazták először a panoráma ablakokat, továbbá ez volt az egyetlen Ikarus, amely 200LE-s, nyolchengeres Csepel boxermotort kapott, melyet JÁFI (Jármű fejlesztési Intézet) tervezett. Sajnos a motor folyamatosan meghibásodott, ezért busz nem került sorozatgyártásra, inkább továbbra is a farost készítették, noha bőven lett volna piaca ennek az elöl tekercs, hátul laprugós autóbusznak.

Ikarus 303, a szuperluxus busz:

Annak idején a farosból midi változatot is tervezett a mátyásföldi gyár Ikarus 33-as néven, ám ez modell végül nem épült meg, ám terveket felhasználták az Ikarus 303-masnál. E buszba kor minden elérhető luxusfelszereltségét beszerelték, így volt benne, rádió, szervokormány, elöl pedig már dob, hanem tárcsafékek voltak, továbbá ez volt az első légrugós magyar jármű. Sajnos a felsoroltak miatt az önhordó karosszériás busz- melyet a farban elhelyezett Csepel motor hajtott- igen borsos volt az ára, amit a KGST országai nem engedhették meg, s ekkoriban a nyugati országok még rosszban voltak Magyarországgal, így szóba se jöhetett, hogy az Ikarustól rendeljenek buszt. Így csak 9db készült ebből az előremutató mdiből, mely látható a mára kultikussá vált autóskártya egyik lapján is, továbbá a szovjetek lekoppintották a buszt.

Alumínium Ikarusok:

Csak kevesen tudják, hogy eredetileg az Ikarus 30-as egy speciális alumíniumból készült volna, ám a szovjetek elkobozták a speciális fémet, így a mérnököknek be kellett érnie a hagyományos acéllal. Nem így a 60-as években, mikor a magyar alumínium ipar már szárnyalt, s az újonnan átvett székesfehérvári gyárban az Ikarus mérnökei úgy döntöttek, hogy megtervezik egy alumíniumból készült buszcsalád alapjait. Az első modell az alumínium karosszériás 112-es, melyből egy városi és egy távolsági változat is készült. E modellnél mindössze 8,3 tonnát nyomtak és a karosszériát ragasztással rögzítették a vázhoz, mivel az alumíniumot nehéz hegeszteni. A következő modell a 114-es volt, melynek a teljes vázszerkezete alumíniumból készült és csak 7,8 tonnát nyomott. Bár a kedvezőek voltak a tapasztalatok, a programot leállították a két 112-es a helyi AKÖV-höz került, a 114-est pedig szétvágták. Tervezőasztalon létezett egy Balaton nevű csuklós busz is, de ez már nem épült meg. A program során szerzett ismereteket később nem használták fel.

Ikarus 550, a modern távolsági buszok alapja:

A 60-as években az egyik legjelentősebb prototípus, az 550-es volt, melyben a modern turistabuszok előfutárát tisztelhetjük. E magas építésű jármű hossza már elérte a 12 métert, továbbá nem gumiágyas, hanem ragasztott üvegezéssel, óriási csomagtérrel és az akkor még igen szokatlan alagút rendszerű utasajtóval rendelkezett. A hátfal a mai napig egyedinek számít, ugyanis enyhén döntött volt. Az 550-ösből ugyan nem lett sorozatgyártás, de az itt szerzett tapasztalatokat felhasználták a 200-as széria távolsági tagjainál. 

Ikarus 657, az első nyugatra gyártott Ikarus.

Svédország (Európában utolsóként) 1967-ben áttért a jobboldali közlekedésre, ezért az addigi összes autóbusz selejtezni kellett. Ám a svéd gyárak kapacitása is véges volt, s ez lehetőséget biztosított a külföldi gyáraknak, hogy betörjenek a skandináv ország piacára. Az Ikarus elsőként tette ezt, de ez igen csak embert próbáló feladat volt, hiszen a svédek igényei már akkor is roppant magasak voltak. A tervező visszaemlékezése szerint rohamtempóban az ünnepek közben kellett megterveznie az akkor igen korszerűnek mondható Volvo alvázas autóbuszt, melyben kényelmes szövetülések és még WC is helyet kapott, melynek elhelyezése igen sok fejtörést okozott a mérnököknek. Egy új a többitől radikálisan eltérő típus új gyáregységet igényel, ezért 1967-ben megalapították az Ikarus Egyedit. A 657-est többféle hosszban és kivitelben gyártották, melyek közül a legtöbb orrmotoros volt. Elsőként a svéd Volvóval történt kooperáció, az átmeneti időszakban olyan buszokat készítettek, melyeknek mindkét oldalán volt ajtó. Később már Scania alvázra építettek buszokat, végül a két cég egészen 40 évig sikeresen működött együtt. 

Ikarus 242 és 220-as, az előremutató városi buszok:

A 200-as széria már modern formájával és hatalmas ablakaival levette a lábáról az embereket, de a gyár még ennél is továbbment és meg akarták tervezni a kor legmodernebb buszát. Ez sikerült is, így a '70-es évek elején bemutatkozott 242-es és rövidebb változatai a 240-es és a 220-as. Ezek az autóbuszok farmotoros kialakításuk miatt igen alacsony padlószinttel rendelkeztek, az első ajtónál csak egy lépcső volt, s másodiknál a padlószintje a későbbi 415-ös modellével volt azonos. A 242-es sikerel szerepelt külföldön, tesztelte Lengyelország és a Szovjetunió is, valamint Lipcsében oklevelet kapott. Sajnos azonban kor egységes típusokat követelt meg és a 242-esből akkor még nem tudtak csuklóst csinálni. A rövidebb 220-asból azért nem készült sorozat, mivel a Rába nem vette meg kisebb teljesítményű MAN motor licencét, a Csepel D414-es gyártása pedig leállt.

Ikarus 270, a biztonsági luxusbusz:

Az egyik legkülönlegesebb Ikarus a 270-es, melynél nagy hangsúlyt fektettek a biztonságra, no meg persze a luxusra. Az autóbusz formájának ihlette állítólag az gyár egyik dolgozójától származott, aki az USA-ban járva megcsodálta a lépcsős kialakítású buszokat, s hazatérve sürgette az Ikarus vezetését egy hasonló modell kifejlesztésére. 1975-ben a tervekből valóság lett és megjelent a 270-es, mely az amerikai típusokból ismert lépcsős formát kapta, továbbá a tengerentúli modellekhez hasonlóan a lökhárítókat és az oldalfalat is vastag ütéselnyelő anyaggal vonták be, így védve a koccanásoktól. Az egyedi kivitelű jármű nem kellett senkinek, ezért szétvágták.

300-as széria, A turistabusz:

A 80-as években az Ikarusban úgy döntöttek, hogy a 200-as széria leváltására két külön szériát hoznak létre, az egyik csak távolsági, míg a másik elővárosi és városi buszokat fog tartalmazni. A távolsági széria első példánya 1980-ban bemutatkozott 380NE volt, mely rögtön nagy feltűnést keltett, nagy ragasztott ablakaival és esztétikus formájával. Nem sokkal később megjelent a 386.P1, melynél a külső továbbfinomodott, s hátfalat sem hanyagolták, méghozzá olyannyira, hogy sok gyár lemásolta.

Ikarus 372, a modern városi buszok alapja:

A 70-es évek végén felmerült a szovjet-magyar autóbuszgyártás gondolata, melynek eredményeként 1978-ban megjelent az Ikarus 372-es busz, melyet Matolcsy Mátyás tervezett. Az autóbusz szóló létére négy (4-4-2-2-4) ajtót kapott, továbbá alacsonypadlós is volt, amit úgy értek el, hogy a motort a második ajtóval szemben állva helyezték el, akárcsak az alacsonypadlós Van Hool buszoknál. Mivel a jármű csak kísérleti darab volt, ezért igen ronda külsőt kapott. Ez jármű volt az előfutára a 400-as szériának.

Az első 400-asok, a megtestesült városi buszok: 

Az első 400-ast 1979-ben építették meg, s a 413-mas számot kapta. Úgy tervezték, hogy az európai modellek páratlan, míg az USA-ba szánt példányok páros számokat kaptak volna így a VÖV2-es 540mm-es padlószíntű busz a 411-es, a városi használatra szánt 630mm-es a 413-mas, míg az elővárosi kivitel 740mm-es padlójú 415-ös lett volna. Az 540 és a 630mm-es padlószínt ebben az időszakban igen alacsonynak számított, a járműveket bármelyik nyugati gyártó megirigyelhette volna. Végül a 740mm-es 415-ös lett a nyerő és ezt akarták sorozatban gyártani, ám a 260-as sikere miatt ez sokáig váratott magára végül csak a rendszerváltás után kezdődhetett meg a széria gyártása, akkora viszont már egy másik a 700-as sorozatnak kellett volna kijönnie.

Ikarus 695, városból a reptérre:

A 80-as években indult a PALT program, ami azt takarta, hogy reptéren a buszok egyszerre teszik az embert és a csomagokat a gépbe, így kiváltható lett a csomagszállító, a reptéri busz és az utaslépcső. A program legkülönlegesebb járműve a 695-ös volt, mely az Ikarus legnagyobb busza volt, s mozgatásáról egy Steyr harckocsi motorja gondoskodott. A tervek szerint a busz összegyűjtötte volna az utasokat a városközpontjában, majd kivitte volna őket a reptérre, ahol aztán a hidraulikus beszállókapu segítségével, az utasok egyből a repülőben találták volna magukat, miközben a csomagjaik a buszból a gép poggyásztartójába kerültek volna. Mondani se kell a rendszer nem vált, mert nem lehet vám ellenőrzést tartani és a terrorista gyanús elemeket se lehetett kiszűrni, így végül a programot leállították. 

Ikarus 411, az első alacsonypadlós:

A 90-es években hatalmas újdonságot jelentett az akadálymentes kocsik megjelenése, s természetesen az Ikarus sem akart kimaradni a buliból, ezért 1993-ban bemutatták a teljes hosszban alacsonypadlós Ikarus 411-est, melyet a gyorsabb piacra kerülés érdekében a 400-as család karosszériájával láttak el. A busz hamar szenzációt keltett, mivel ekkor még csak részben akadálymentes buszokat építettek a nagy nyugati gyártók, a keletiek pedig csak és kizárólag magaspadlós kocsikat állítottak elő. A sietségek azonban ára volt, a teljesen alacsonypadlós buszt a keleti üzemeltetők gyanakodással nézték és csak Lengyelország volt hajlandó 6db 411-est és 3db 417-est vásárolni. Németország színházpadlós kivitelt rendelt, emiatt a 417-est alaposan át kellett tervezni, s emiatt nem maradt idő a kocsik alapos letesztelésére. Az alacsonypadlós Ikarusok bár előremutatóak voltak, nem lettek sikeresek, egyedül a 412-esből sikerült komolyabb mennyiséget értékesíteni.

Ikarus 489 Polaris, a 21. század Ikarusa:

 Az utolsó nagy dobása az Ikarusnak a 2000-ben bemutatott Ikarus 489 Polaris volt, melyet a brit piac igényeinek megfelelően alakítottak ki és ez lett volna az új évezred városi Ikarusa, ám a cég csődje megakadályozta a modell kontinensre szánt balkormányos változatának a kifejlesztését. Sötétített és ragasztott ablakok, alacsony padlószint, modern és barátságos forma, díszléc hiánya, elegáns utastér sínes kapaszkodórendszerrel és csavarmentes ledolgozott élekkel- ezek jellemzik a modern idők Ikarusát. Szerencsére a Közlekedési Múzeum megkezdte több évtizedes lemaradását és elkezdte gyűjteni az úttörő és legendás Ikarus buszokat, s ily módon szert tett egy 489 Polarisra.

Ennyi fért a mai posztba, hamarosan újra jelentkezem a németes Ikarusokkal. 

Felhasznált irodalom: Ikarus évszázados története, Ikarus újság

Képek: Ikarus archívum