Eddig a sorozatomban megismerhettük az első Ikarus trolit, utána pedig a 200-as karosszériával készült típusokat, ma pedig a 400-as Ikarus trolikat vesszük górcső alá. Történetünket ott hagytuk félbe, hogy az Ikarus-GVM 280.94-es mekkora sikereket ért el, ám ezt az utód 400-as sorozatnak már nem sikerült megtennie, s ennek számos oka volt. A legfontosabb persze, hogy ekkoriban jelentős politikai változások történtek Közép-Európában, a szocialista rendszerek megszűntek és helyettük kapitalista köztársaságok alakultak, ahová bizonyos nemzeti érzelmek is visszatértek, mely abban is megnyilvánult, hogy az addigi elnyomott gyárakat felkarolták, vagy újakat alapítottak. Ekkoriban a csehek valóban szinte csak Skoda trolibuszokat vettek és a lengyelek is kifejlesztették a Jelcz M121E-t, mely félig alacsonypadlós utasterének köszönhetően korszerűbb volt az Ikarus 415-ösnél. Németország mely az Ikarus trolik fő piaca volt, inkább megszüntette a keleten lévő vonalakat, noha ebben az országban is volt trolibusz gyártás. A helyzet Magyarországon sem volt rózsás a három trolibuszt üzemeltető városnak Budapestnek, Szegednek és Debrecennek nem volt pénze új járművekre, noha bőven lett volna mit lecserélni, ráadásul utóbbi két helyen megjelentek olyan erők, melyek a trolibuszokat gázbuszokra akarták lecserélni. Budapesten felmerült, hogy egy viszonylatot meg kéne szüntetni és helyette autóbuszokat kéne járatni, ám ilyenkor az illetékesek midig heves ellenállásba ütköztek.

Így hát a trolibusz maradt és a BKV-nál azt kezdték vizsgálni, hogy tudnák az öreg Ikarusokat és ZIU-kat leváltani, s erre egyébként több lehetőség is adódott. Az egyik, hogy megveszik a selejtezett, de jó állapotú GVM-ket, ám ekkoriban a BKV-nál még kifejezetten cikkinek tartották mások levetett dolgait megvásárolni, így ez a megoldás is kiesett. A másik lehetőség az Obus kft. trolibusza, mely viszont ZIU elektronikát kapott, s ez hatalmas visszalépés lett volna a GVM típus után, így végül ezt a tervet is elvetették. A harmadik lehetőség az Ikarus-Ganz-Ansaldo 415T lett volna, melynek karosszériáját és hajtását is igen jól ismerte, sőt még tesztelte is a BKV, ám mégsem vásárolt egy darabot sem, feltehetően a borsos ár miatt. Az egyetlen legyártott példány megjárta Athént, Berlint, Pozsonyt, majd sokáig  Debrecenben volt próbafutáson, míg nem egy rövid moszkvai kitérő után az észtországi Tallinnba került, a 412.80-as széria késedelmes szállítása miatti kötbérként, ahol 2007-ig közlekedett, majd kiskanál lett. A troli hajtása a 280.94-hez hasonlított, s a buszváltozattól eltérően a motor nem hátul hanem középen kapott helyett, emiatt a szaggatót fel kellett darabolni, hogy beférjen az alacsonyabb padló alá.

Időközben Budapesten eldőlt, hogy a 100-as trolibuszokat selejtezik és helyettük vadonatúj asszinkron motoros csuklós trolikat vesznek, melyek karosszériája egy Ikarus 435-ös lesz, míg a hajtás német Kiepe fogja gyártani, ugyanis ez a cég már bizonyított Salzburgban, Eberswaldében, Genfben és más nyugati nagyvárosokban is. 1994 és 96 között 15db trolibuszt gyártottak, melyekkel kezdettől fogva sok volt a gond, a csodahajtás hamar fejreállt és a karosszériával is voltak gondok, ugyanis eredetileg farmotorosra tervezték, ám a troli középmotoros lett, s emiatt a hátsó kerekeknek kicsi volt a tapadása, s emiatt csúszós úton megpörögtek. Az utasteret teleszékezték, emiatt igen szűkös és nehezen átjárható lett, ráadásul a babakocsisoknak fenntartott hely nem közvetlenül az ajtó mellett kapott helyet, ezért nagy tömeg esetén nehéz a kismamáknak bemanőverezni. 2000-res évekre a járművek igen lelakottak voltak, mint kívül, mind belül, ezért 2007-ben elkezdődött a felújításuk, mely roppant lassan haladt, de mára kettő kivételével az összes elkészült. Egy rövid belvárosi kitérő után visszakerültek a törzsvonalukra a 80-as, 80A és 81-es vonlakra.

Még a budapesti 435T széria elkészülte előtt az Ikarus elkészítette a vegyesüzemű Ikarus 435TD-t, mely egyszere volt teljes értékű troli és autóbusz, mely azt jelentette, hogy hátsó ajtó mögött egy Euro2-es MAN, míg az első két tengely között egy AEG gyártmányú villanymotor volt. Egyszerre csak egyféle üzemben tudott működni, de amikor troli módban volt a villanymotor rázta az utasteret és gyakran leállt a kormányszervó, s ilyenkor a dízel motort kellett bekapcsolni. A sikertelenség hatására 2001-ben kiszedték belőle a villanymotort és az áramszedőket, a MAN motort egy Rába D10-es váltotta és jármű Székesfehérvárra került, ám tavaly a használt Citarok megérkezésével  Dunaújvárosba költözött.

Talán ironikus, hogy a legnagyobb 400-as troli flotta nem a patriótának látszani akaró Magyarországon, hanem a sokak által lenézett Romániába került, ahol 1997 és 2002 között 203 db Ikarus 415T került leszállításra. Ezek üres karosszériák voltak, amikbe Aradon az egykor Magyar Automobil Részvénytársaság Aradnak nevezett ma ASTRA-ként ismert üzemben építettek beléjük Ganz licenc hajtást. A széria első darabjai még gumiágyas, míg a későbbi darabok ragasztott üvegezéssel készültek, s nagy részük Bukarestbe került, ahol sok a mai napig közlekedik.

A 90-es években normálpadlós trolik mellett egyre nagyobb szerepet kaptak az alacsonypadlós konstrukciók, az ebben rejlő lehetőségekről az Obus kft. győzte meg az Ikarust. A félig alacsony, manapság LE-nek nevezett kocsikat átugorva a cél egy teljes hosszban alacsonypadlós busz kifejlesztése volt, mely 1993-ban lett valóság, amikor kifejlesztették az Ikarus 411-est, s egyével később megjelent troliváltozat is, mely a 400-as pályaszámot kapta és látványos zöld-narancssárga festést kapott, melyen egy 60-as trolibusz sziluettje látszott, mivel ekkor az Ikarus 100 éves. Villamosberendezéseit tekintve a 435.81-sel azonos volt, különbség csupán az volt, hogy az alacsony padló miatt a hajtás egy része a tetőre került kihasználva a természetes légellenállást. 

 Elkészülte után Budapestre küldték nyúzópróbára, ahol az összes szóló vonalon közlekedett és időnként a 79-esen is megfordult, ezt követően megfordult Romániában és Szegeden is tesztelték, bár utóbbi helyen nem járt utasokkal, mert román utak erősen megviselték. 2001-ben visszakerült Budapestre, majd két évvel később piros-fehérre festve végleg a társaság tulajdona lett a 412-es trolibuszok késedelmes szállítása miatt kötbérként. A konstrukció alapjában bevált, komolyabb probléma nem akadt vele, hossza egyszerre előny és hátrány is, ugyanis rövid tengelytávja miatt könnyű vele a szűk belvárosban manőverezni, ugyanakkor a ZIU-9-nél kevesebb utas elszállítására képes. Sajnos napjainkra elhanyagolták, s az új Solarisok érkezésével talán érdemes lenne elgondolkozni, hogy kivonják a forgalomból kivonva eredeti fényezését visszaadva nosztalgia kocsit csinálni belőle.

Az egyetlen trolibusz és a néhány autóbusz után a 411-es gyártása leállt és inkább a hosszabb 12m hosszú 412-es került fejlesztések középpontjába. Akárcsak a busz változat esetében a troliból is elsőként nem Budapest, vagy más magyar város, hanem egy külföldi ország, méghozzá Észtország rendelt 5 darabot Tallinn részére. Ezek a trolibuszok Ganz hajtásúak voltak és a harmadik ajtónál egy darab lépcsőt helyeztek el a mérnökök. A trolibuszok az új Solarisok megérkezéséig közlekedtek, s jelenleg a városban a troli napjai meg vannak számlálva.

Talinn után Budapest is bejelentette igényét egy új alacsonypadlós trolibuszra és az ezredfordulón ki is írtak egy tendert 15db trolibuszra, melyet a 412.81-es típussal az Ikarus nyert meg (opció további 65db troli volt, mellyel a ZIU-9 kiváltható lett volna). Az első kocsik 2002 végén érkeztek meg és 700-714-es pályaszámokat kapták meg és a BKV +-os "kirakat" vonalakon (70, 78) közlekedtek, sőt a 705-ös psz. troli egy hónapig Debrencenben tesztelték és egy Skoda 21tr-rel, valamint egy Solaris Trollinoval hasonlítottak össze. A GST-k és a BKV+ megszűntével az összes szóló vonalon feltűntek, bár nagy tengelytávjuk miatt a belvárosban nehéz velük manőverezni. Míg az Ikarus 280.94 a maga idejében világszenzációnak számított, addig a 412.81 már a tender kiírása idején sem számított korszerűnek, s bár a Skoda hajtómotoros Kiepe hajtást nyugaton is megirigyelték volna, addig az már komoly hiányosság volt, hogy a trolik nem kaptak semmilyen önjáró berendezést és a karosszéria se lett valami jó.

 Azok akik az előző mondat vége után nem zárták be az oldalt, azoknak el is mondom, hogy miért. Az Ikarus 411-es és 412-es a bemutatása idején igen korszerűnek számítottak, azonban pár év után elavultak, mivel időközben a világ változott, viszont az Ikarus nem fejlesztett, pontosabban nem eléggé. Nem véletlenül lett  a Mercedes Citaro, a Solaris Urbino, a VH A330, vagy a Neoplan N4000-res szériája nem véletlenül lett olyan sikeres, folyamatosan figyelembe véve a vevők és az utasok igényeit és aszerint fejlesztették a különféle típusokat, ehhez képest az Ikarus 412-es ugyanolyan volt 2001-ben, mint 1996-ban a bemutatásakor. A konstrukció miden bizonnyal sikeresebb lett volna, ha a kocsiszekrény  5 cm-el szélesebb és valamivel magasabb lett volna, továbbá csökkenteni kellett volna a nagy tengely távolságot  például úgy, hogy a riválisokhoz és a 415-öshöz hasonlóan a hátsó ajtó mögé egy kis ablakot szerkesztenek, a motort a dízel, de akár a troli esetében is motortoronyba kellett volna helyezni, mely jóval egyszerűbb karbantartást és kisebb helyet eredményezett volna, továbbá a tető mint teherviselő elem alapvetően hibás elgondolás volt és az utastérben sínes kapaszkodó rendszert kellett volna kialakítani. Továbbá nem biztos, hogy elsőként egy teljesen alacsonypadlós trolit kellett volna építeni, hanem a németekhez és a lengyelekhez hasonlóan kezdetben egy csak részben akadálymentes típuscsaládot kellett volna létrehozni 200-as vagy 400-as elemekből, melyek a gyártót és az üzemeltetőt is felkészítik a később teljesen alacsonypadlós konstrukcióra. Így talán nem az Ikarus lett volna az első alacsonypadlós troli és buszgyártó, cserébe viszont lett volna egy kiforrott és jól megbízható típusa.

 A 412-es buszokhoz hasonlóan 2011 után a troliváltozatot is elküldték nagy felújításra, melynek során a újjáépítették a vázszerkezetet, kicserélték a bukóablakokat, 1/2-ben elhúzhatóra, továbbá a narancs kapaszkodók zöldek lettek, új üléshuzatot kaptak és régi folyton meghibásodó Fok-Gyem helyett cseh Buse kijelzőket kaptak. Az átalakítás az összes trolibuszt érintette, jelenleg még egyet sem selejteztek közülük és várható, hogy hamarosan teljesen pirosak lesznek, akárcsak a Solarisok. 

Az egyik utolsó Ikarus trolibusz egy 415-ös volt, mely Oroszországnak készült Dynamo elektronikával és úgy alakították ki, hogy a régi ZIU-k egyenáramú motorjával is működjön, de ennek ellenére sem lett siker, így végül visszahozták Magyarországra, ahol sokáig elektronika nélkül ácsorgott Szigetszentmiklóson, mígnem 2006-ban Euro-3-mas MAN motort kapott (az ajtórendezése ekkor 2-2-1-re módosult) és az Alba Volán  dunaújvárosi üzemegysége vette állományba, napjainkban pedig Tatabánya útjait rója.

Miután Széles Gábor visszaszerezte az Irisbustól az Ikarus nevet és összeállt az ARC-vel, hanem nem is gőzerővel, de megindult a különféle új típusok fejlesztése, az egyik ilyen Szegednek szánt új csuklós trolibusz fejlesztése, ám ez vontatottan haladt, mivel a helyi Fideszesek megpróbálták miden módon megfúrni azt, hogy így kényszerítsék térdre a város vezetését. Ám munkájuk sikertelen lett, ezért 2013-ban a város átvehette az első prototípust, majd hamarosan megérkeztek a további darabok is és a városlakók hamar megkedvelték őket. A Tóth János által alaposan modernizált karosszéria Székesfehérváron, míg a hajtás a cseh Skodánál készült. Sajnos egyenlőre még nem sikerült kipróbálnom az új trolibuszokat, de már tervben van és ha meg lesz, akkor lehet, hogy lesz azokról is lesz egy önálló bejegyzés.

2013-ban a ZIU-9-sek selejtezése után a csuklós trolik túlsúlyba kerültek ezért BKV-nál úgy határoztak, hogy néhány használaton kívüli Ikarus 412-est trolibusszá építenek át, s az első "áldozat" a BPI-039-es autóbusz és 283-mas pályaszámú trolibusz lett, a második pedig a BPO-217-es. Hogy miért a 412-es és miért nem egy 127-es? Az ok egyszerű, a BKV-nál spórolni akartak és nem továbbá nem óhajtottak teljesen új típussal kísérletezni, ezért egy már ismert karosszériát választottak. A karosszériát Székesfehérváron építették át trolivá, amiről a Feol.hu úgy számolt be, mint ha vadonatúj trolibuszokat gyártanának. Sajnos a troli mai korhoz való igazítása kimerült egy látványos feketítésben és az utastérben USB csatlakozókban és az akkumulátoros önjáró berendezésben, valamint a klímában, sem új homlok és hátfalat, sem sínes kapaszkodórendszert, sem belső led világítást nem kaptak, pedig ezek 2013-ban és azóta is alap dolgok volnának. Miután a két prototípus jármű 2014-ben Budapestre került, egyből neki is álltak a kötelezően előírt 2000 km-et lefussák, ám a folyamatos meghibásodások miatt ez igen vontatottan halad, ezért csak 2016 07. 21.-én állhatott forgalomba a 721 pályaszámú trolibusz, mely első normál napját sem tudta rendesen végigdolgozni mivel meghibásodott. A 720-as nem sokkal később követte és már viszonylag problémamentesen szállítják az utasokat, ám további példányok valószínűleg nem követik őket és inkább a még borzalmasabb utasterű Skoda-Solari Trollino 12-esekből fognak még vásárolni.

Sajnos a 400-as sorozat sem dízel, sem troli változatban nem tudta folytatni a előd 200-as sorozat sikerét és a 205db 415-ös trolitól eltekintve csak pár darab készült melyek szinte kivétel nélkül Budapesten kötöttek ki. Nem tett jót a 400-asoknak az sem, hogy az Ikarus túl hamar állt át a teljesen alacsonypadlós konstrukcióra, melynek így nem volt ideje kiforrnia magát, s ez sok bosszúságot okozott a gyárnak, de különösen a üzemeltetőknek. Ennek ellenére a 400-as trolik mai napig közlekednek és valószínűleg még sokáig utazhatunk velük, bizonyítva, hogy azért ezek a konstrukciók sem kukába valók, s csupán pár dolgot kellett volna rajtuk máshogy csinálni, hogy ezek sikeres konstrukciók legyenek.

Ennyi fért sorozatunkba, melynek során megismerhettük az Ikarus első próbálkozásait, a néha igen sikeres 200-as trolikat és sajnos kevésbé népszerű 400-asokat és az ígéretes, de végül csak 13db példányban elkészült Tr187-est típust. Hogy mit hoz a jövő? No valószínűleg a trolibuszokat fokozatosan felváltják az elektromos buszok, amikhez nem kell felsővezeték, de ettől függetlenül a trolira szükség lehet olyan nagy forgalmú BRT vonalakon, ahová a villamost drága lenne kiépíteni. Fontos, hogy a jövő elektromos járműveihez az energiát megújuló forrásokból (szél, nap, víz, biomassza) kell nyerni a kőolaj származékokkal vagy atomenergiával üzemelő atomerőművek mára elavultnak számítanak és akik ezt fejlesztik, miközben a természetes megújuló energiákat veszni hagyják ,sőt nevetséges indokokra hivatkozva hátráltatják azok elterjedését, azok saját országukat lövik nem lábon, hanem szíven. Bolygónk erőforrásai végesek, s ha nem vigyázunk, akkor nem csak magunkat, hanem a többi létformát is kipusztíthatjuk és akár az egész planétát lakhatatlanná tehetjük, melyhez semmi jogunk nincs!

Felhasznált irodalom: Szerbusz trolibusz, http://villamosok.hu/troli/, http://iho.hu/hir/ime-egy-troli-es-egy-busz-szerelemgyereke-160721, http://sony872.blog.hu/2016/07/29/bemutatkozik_az_ikarus_412_gt, http://omnibusz.blog.hu/2013/05/22/elkeszult_az_elso_szegedi_troli_frissitve

Felhasznált képek: BKV, http://villamosok.hu/troli/, Ikarus archívum és gyári  képek, Gabriel Knight