Magyarország és Németország között már régóta szoros a viszony. Gondoljunk csak arra, hogy Ausburgnál német császár állította meg a kalandozó magyar sereget, vagy hogy Szent István királyunk is német lovagok segítségével győzte le nagybátyját (István felesége Gizella is bajor származású volt). Természetes hát, hogy két ország minden időben kereskedett egymással.  Persze fejlettsége és erőfölénye okán inkább a németek szállítottak gépeket és járműveket Magyarországra. Aztán a II. világháború után fordult a kocka és a Béketábor országaiban nem (csak) aszerint történt a gyártás és a szállítás, hogy ki mennyire fejlett, hanem szépen szétosztották a különféle iparágat az egyes országoknak. Így Magyarországé lett a buszgyártás és az itt gyártott járművek olyannyira sikeresek lettek az NDK-ban, hogy az csaknem teljesen elsorvasztotta a saját busziparát és szinte csak Ikarusokat vásárolt. Ám az Ikarus nem csak az NDK-ban, hanem az NSZK-ban is szép sikereket ért el, a direkt erre a célra kifejlesztett szabványbuszával. Miután a két Németország egyesült az Ikarus kiszorult keletről, ám még ekkor is szép sikereket tudott elérni a 417-essel, melynek színházpadlós változata itt debütált elsőként.

Ebben a mostani írásomban számba veszem a Németországnak gyártott Ikarusokat és szó lesz arról, hogy bizony arrafelé jobban megbecsülték a mátyásföldi márkát, mint idehaza.

A Kezdetek

Magyarországon a tömegközlekedés elindításában igen csak oroszlánrésze volt a németeknek, hiszen például az első villamos kocsijait és azok működéséhez nélkülözhetetlen vezetéket is a Siemens szállította, de ugyancsak ez cég gyártotta a Millenniumi Földalattivasút szerelvényeinek elektromos berendezéseit is. Az Első Világháború idején több gyár német kézre került vagy, annak osztrák leányvállalatához.

A háború után az ország fokozatosan közeledni kezdett a németek felé. Ennek egyik fontos momentuma volt, amikor a hazai nagy gyárak sorra mondták fel a licencszerződéseket a korábbi partnereikkel és igen neves német gyáraktól vettek szabadalmat. Így a MÁVAG a NAG-tól a Rába pedig a Krupp művek járműveiknek licencét vette meg. Később a MÁVAG vezetői úgy találták, hogy NAG már nem felel meg a vevők igényeinek ezért a Mercedes-Benztől vettek licencet és az olyan ismert típusai, mint a koporsó vagy a harcsa, mind a csillagos márka típusainak honosított tervei alapján készültek. Sajnos a 30-as évek végére hazánk teljesen németek befolyása alá került, s ennek hatására történelmünk leggyalázatosabb korszaka jött el. Mindazonáltal a jobboldali közlekedés is a német vezetés nyomására lett bevezetve Magyarországon.

A Második Világégés után 1949-ben létrejött nyugaton a Német Szövetségi Köztársaság (NSZK), keleten pedig a Német Demokratikus Köztársaság (NDK). Mivel az összes nagy buszgyár (MAN, Mercedes, Neoplan, Kässbohrer Setra, Büssing, Henschel és a Waggon Union) a nyugati zónába esett így keleten be kellett érniük az IFA-val, melynek fő profilja inkább a tehergépkocsi gyártás volt már ekkor is. Miután Magyarországon sikeresen megindult az autóbuszgyártás Tr5-ös, majd később az Ikarus 30-as és 60 típusokkal, az NDK egyből kapva kapott az alkalmon és szinte minden akkor gyártott típusból rendeltek. Így jutott keletnémet államba 30-as, 60-as, 601-es és a 602-es típusból is. Később a farosok megjelenésével az ország az Ikarus egyik leghűségesebb vásárlója lett és a német városkép meghatározó részei lettek a markáns külsejű magyar buszok. Ezeket a járműveket idővel IFA motorosra építették át, s egészen a nyolcvanas évek közepéig közlekedtek.

Német licenc és koppintás az új buszcsaládhoz

A 60-as években az Ikarusnál gondot jelentett, hogy gyártott típuspárok túlságosan eltértek egymástól, ezért a mérnökök úgy határoztak, hogy egy egységes elemekből felépülő buszcsaládot hoznak létre. A munkákat az is siettette, hogy a gyárnak nem volt még csuklós busza, pedig ekkora már az ilyen járművekre komoly igény mutatkozott. Ezért az a döntés született, hogy az új buszcsalád első tagja ízelt lesz és a többit is erre a modellre fogják alapozni. Mivel kevés volt az idő, ezért a tervezők úgy döntöttek, hogy egy már meglévő típust fognak felhasználni a tervezés során. Ezért a cég vásárolt egy Henschel 160 USL-t, melyet aztán vázig bontottak, s alapos tanulmányozás és minden kis alkatrész lerajzolása után, megszületett az Ikarus csuklósa, melyet azért előtte Finta László némiképp áttervezett, hogy ne hasonlítson az eredetire. A prototípus 1960-ban lett kész, ám megfelelő motor hiányában nem volt több egy méretarányos makettnél. A motorhiány súlyos gondot jelentett, a Csepel D613-mas nem volt elég erős, a JÁFI tervezte motor pedig nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket, így végül úgy döntöttek, hogy az új motort a Rába fogja gyártani a Nyugat-Német MAN licence alapján.

Az új motorokkal aztán már nem volt gond, így megkezdődhetett az 556-os és a 180-as gyártása és az NDK is hamar nagy sorozatot rendelt mindkét típusból. Sőt a keletnémetek részére fejlesztették ki azt az elővárosi kétajtós 180-ast is, melynek 2-0-4-0 ajtórendezése volt. Ezek a buszok a farosokhoz hasonlóan a 80-as évek végéig közlekedtek.

200-as Ikarusok

Miután az Ikarusnál megkezdődött a 200-as széria gyártása, az NDK elsőként rendelt a 250-es, 255-ös, 260-as, 263-mas, 266-os, 280-as és 211-es típusokból. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a kelet-német közlekedési cégek nem csak magyar buszokkal bővítették a flottájukat, hanem vásárolták néhány járművet a Škoda-Karosa Š sorozatból is, de ezek a járművek nem váltották be a hozzáfűzött reményeket, ezért a továbbiakban csak és kizárólag Ikarus buszokat rendeltek. Nem csak autóbuszokat, hanem trolibuszokat is nagy számban vásárolt az NDK, melyek egy kivitelével mind csuklósak voltak. Az eredetileg tervezett 150-ből végül csak 55-öt szállítottak le, mivel az újraegyesülés megakadályozta a teljes sorozat legyártását. A trolik a buszokhoz hasonlóan teli ablakokat kaptak, mivel Németországban nincs olyan meleg nyaranta, mint nálunk.

Egy NDK-ból visszatért csuklós a Volánbusznál.

Nem csak az NDK-s közlekedési vállalatok, hanem más államszervezetek, például a rettegett Stasi, sőt állítólag maga a pártfőtitkár Erich Honecker is rajongott az Ikarus buszokért. Utóbbi számára a gyár egy különleges tárgyaló kivitelt is gyártott Ikarus 250SL jelzéssel. Az autóbuszon 22 darab kényelmes és forgatható fotelt, Videoton televíziót, valamint légkondicionáló berendezést is beszereltek, hogy a pártfőtitkár elvtárs és nem kevésbé illusztris vendégei a lehető legjobb körülmények között utazhassanak. Az autóbusz ma is megvan német magántulajdonban és gyakran felbukkan a különféle Ikarus találkozókon.

Ikarus 211 és 212

Az Ikarus 200-as családnak soha nem volt igazán sikeres midi tagja. Érdekes, hogy a két legnagyobb darabszámban gyártott 200-as midit két külön Németországgal való kooperációban gyártotta az Ikarus. A 211-est az IFA-val közösen fejlesztették ki, a motor, a futóművek, és a sebességváltó is a kelet-német gyárt szállította. Sajnos a buszok igen puritánra sikeredtek, úgyszólván ők lettek a buszok Trabantja, így csak Magyarországon és az NDK-ban lett sikeres típus, ami a rendszerváltást követően le is került az Ikarus palettájáról. Bár mára csak elvétve találkozni ezzel a többnyire munkás és gyermekszállításra használt midivel, annak idején a BKV és néhány volán vállalat is rendelkezett a típussal, melyek közül az elsők csak 2920 mm magasak voltak.

A 212-es a 211-es luxus változata volt és a nyugat-német MAN-el gyártotta kooperációban az Ikarus. A patinás nyugati cég szállította a motort, a futóművet és a váltót a székesfehérvári gyárban gyártott midihez, melyből többféle felszereltségű változat is létezett, a fapadostól a szuperluxusig (utóbbiak az Egyedi gyáregységben épültek). A jármű olyan jól sikerült, hogy a német partner MAN CR160 néven forgalmazta azt Nyugat-Európában. A legyártott buszok a NSZK mellett, Ausztriába, Svédországba és Dániába kerültek, néhányuk használt buszként visszatért Magyarországra, illetve volt néhány olyan busz is, mely az export meghiúsulása miatt itthon maradt.

Stadtbus für Süddeutschland

A '70-es évek elején a NSZK-ban a közlekedési vállatok összeültek és a gyártókkal közösen megtárgyalták, hogy pontosan milyen járműveket szeretnének vásárolni a jövőben. Az ülés eredménye lett a szigorú VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe) szabvány, mely értelmében az autóbuszoknak farmotorosnak kellett lennie, a padlószint pedig 740 mm lett, továbbá az ablakoknak vészkijáratként is kellett funkcionálniuk, a buszokon két vagy három ajtó kapott helyett, a motornak pedig minimum 190 LE-snek kellett lennie. Számtalan gyártó köztük az MAN, a Mercedes-Benz, a Magirus-Deutz és a nyugat-berlini  Waggon Union készített ilyen autóbuszokat szóló csuklós, emeletes és félemeletes kivitelben is. A legismertebb modell talán a Waggon-Union (MAN) SD200-as, mellyel számtalan nagyvárosban találkozhatunk városnéző buszként.

Az Ikarus 1971-ben készítette el a maga modelljét, mely a 190-es típusszámot kapta és szigorú szabványt messze menően teljesítette, sőt Finta Lászlónak sikerült a bénító megkötés ellenére szép és emlékezetes formát alkotnia, mely elütött a többi gyár termékétől. A prototípus számos nyugati kiállításon szerepelt sikerrel így csak idő kérdése volt, hogy ez a korszerű jármű megjelenjen az NSZK valamelyik városában.

Végül Hamburg vásárolt 20db buszt, melyekbe Rába hidak és Rába D2156-os (mivel MAN licenc ezért ott is könnyű volt szervizelni) motorok kerültek. Az autóbuszok annyira beváltak, hogy később további 134db 190-es került Hamburgba, melyek a 80-as évek közepéig jártak ott, utána Ukrajnába kerültek. A 190-esből más német város sajnálatos módon nem vásárolt.

Kuvait 150 darabot rendelt a típusból melyen jelentős módosításokat hajtott végre az Ikarus, például a 200-as Ikarus lámpáit kapta, nagy nyitható ablakokat építettek be és hátulra plusz hűtőrácsokat szereltek, nehogy a motor túlmelegedjen. Az autóbuszok 66-os Ikarusokat váltották.

Egy kuvaiti kivitelű 190-es a BKV-nál is megfordult teszten. Két éves pályafutása alatt az Örs Vezér teréről induló 76 gyors és 130-as járatokon közlekedett, majd a teszt végén visszaadta a gyártónak. A BKV nem vett típusból, mivel túl drága volt és csak két ajtóval lett szerelve. A jármű további sorsa ismeretlen.

A 190-es modell az Egyedi gyáregységben készült Budapesten.

A 194-3w karosszériáját később Volvo B10M-55 alvázára is adaptálták, de ezek már lengő vagy bolygóajtóval és ragasztott üvegezéssel és igen kényelmes szövetülésekkel készültek. Többnyire helyközi és városközi vonalakon használták őket.

A 196.03 egyedi kivitelű autóbusz volt, melyet tolócsuklós Scania alvázra építettek. Mivel városi busznak szánták így igen alacsony padlószintet és egyszerűbb üléseket kapott. Városi volta ellenére a buszt városközi vonalakon használták. A jármű jelenleg is megvan és tervezik a felújítását.

Új időknek új dalaival

Az egyesítés után a forgalomból kivont Ikarusokat többnyire hazai termékekkel pótolták, bár sikerült néhány 435-öst és 415-öst eladni keletre. Aztán 1993-ban mutatták be az alacsonypadlós Ikarus 411-est, s egy évvel később megjelent a csuklós változat is. Mindkét buszt kiállították az IAA-n, ahol igen nagy feltűnést keltettek, mivel ekkoriban a cégek nagy része még csak részben akadálymentes járműveket gyártott.

Nem sokkal később a Wuppertal közlekedését ellátó WSW megkereste az Ikarust, mert szerettek volna új csuklós buszokat vásárolni. Ugyanakkor a németek csak háromajtós és színházpadlós buszokat szerettek volna, ezért járműveket alaposan át kellett tervezni, így korábbi 412-es szerű hátfal inkább 435-öshöz lett hasonlatos. Mire a prototípus elkészült már le is kellett szállítani a megrendelőnek, emiatt tesztre már nem maradt idő, így egyből élesben kellett bizonyítania a járműnek. Összesen 17 db Ikarus 417.04-es készült,  amik egészen 2006-ig járták a város utcáit, ekkor selejtezték és eladták őket Görögországnak, Szegednek (ahol villamos és trolipótlásra használják őket), a Jászkun Volánnak (később egy példány a Kapos Volánhoz került). A 417-seken túl a város hat 405-öst is vásárolt, melyek közül az egyik jelenleg Isaszegen közlekedik.

A 417-es hasonló kialakítású és fényezésű szóló változat is készült, ám ez jármű nem kellett német üzemeltetőknek, így visszakerült Magyarországra, ahol a Nógrád Volán állományába került, mint a sokadik egyedik Ikarus. A jármű ma is közlekedik és napjainkig ez az egyetlen Ikarus 412-es Nógrád Volánnál.

A wuppertali sikereken felbuzdulva Drezda is rendelt 417-seket, méghozzá MAN motorral (a korábbi példányok Mercedes motoros voltak). Ezek az autóbuszok új homlok és hátfalat,  továbbá a budapesti 412-hez hasonló nagyobb sisakrészt kaptak, ezért típusszámuk 417.14-re módosult. Miután az első 8db kocsi elkészült a német fél hirtelen visszamondta a rendelést, a buszok pedig a Tisza (2db), az Alba (3db) és a Kisalföld (3db) Volánok vásárolták meg, igen jutányos áron.

A fehér prototípus 412-es mellett készült egy másik is kék színben, mely később új homlok és hátfalat, VDO műszerfalat és a német járművekre jellemző zajmentes utasteret kapott. Sajnos ezt a járművet egy német cég se volt hajlandó megvásárolni, így végül Fótra került. Jelenleg magánkézben várja sorsának jobbra fordulását.

Habár az egyesülés után Németország inkább a hazai termékeket választotta, a wuppertali 405-sök és 417-sek valamint a keletre eladott 415-sök és 435-aök is azt bizonyítják, hogy ezek a buszok is jók, ha olyan piacra kerülnek, ahol nem csak a 40 eves technikát tudják üzemeltetni. Érdemes azt is megemlíteni, hogy a németeknél nem csupán a legyártott buszokat, de gyártót is jobban megbecsülték, ugyanis amikor az Ikarus centenáriumát ünnepelte itthoni sajtó alig foglalkozott a témával, míg Németországban sok újság írt a magyar járműgyárról és a közlekedési múzeumok látványos kiállításokkal készültek erre a jelentős eseményre. Érdekes és egyben talán szomorú is az a tény, hogy a Magyarországon közlekedő nosztalgia farosok jó része Németországból származik, mivel itt megbecsülték őket, míg nálunk addig hajtották az autóbuszokat, amíg már elkerülhetetlen nem volt a selejtezés.

Ennyi lett volna a német Ikarusokat bemutató cikk, a blogot a továbbiakban is érdemes lesz követni, mert számtalan érdekesség lesz a jövőben is.

Felhasznált Irodalom: Gerlei-Kukla-Dr. Lovász: Az Ikarus évszázados története (Maróti 2006)

Felhasznált képek: Ikarus archívum (Ikarusbus.cz), Ikarus311.de, http://indafoto.hu/multidaru, en.wheelsage.org,