2017. július 26. írta: Darth Peter

Csápos Ikarusok 1.rész

A kezdetek

Habár az Ikarus által gyártott trolibuszok száma meg sem közelíti az autóbuszokét, még is igen fontosak voltak a gyár életében, illetve fontosak a mai napig a budapesti közlekedésben. Az Ikarus rengeteg nyugati céggel kooperálva épített trolibuszt, s ez tovább öregbíti az amúgy is legendás magyar gyár hírnevét. Emellett az Ikarus trolijai nem csak Magyarország, hanem az egykori NDK, Bulgária és Románia közlekedésének alappillérjét adják vagy adták.

Mielőtt bemutatnám a különféle Ikarus trolikat, elsőként a hazai troliközlekedés megindulásról is ejtenék néhány szót, hiszen megfelelő üzem nélkül a helyi előállítás sem lehetséges. Mint azt bizonyára sokan tudjátok az első hazai üzem még a történelmi Magyarországon indult el apró, ám de annál fontosabb Ótátrafüreden 1904-ben, majd ezt követte a nagyszebeni (1904) és a pozsonyi (1909) vonal átadása. Ezek az üzemek igen rövid életűek voltak, a nagyszebenit már 1905-ben bezárták és a pozsonyi is csak 1915-ig működött.

Ezt követően sokáig feledésbe merült a trolibusz, mint közlekedési eszköz Magyarországon, majd a '30-as évek elején Óbudán, került elő újra. Az ok pedig egyszerű volt, a Vörösvári út és temető között olcsóbb volt megépíteni trolit, mint a villamost. A cél érdekében a BSZKRT vezetőségi kiutazott az akkor barátinak és példaképnek számító Olaszországba, s ott behatóan tanulmányozták a Velence és Mestre közt futó vonalat. Az építkezés a vártnál lassabban haladt, mivel már akkoriban is sok kukacoskodó ember akadt, s emiatt csak 1933 december 16.-án adhatták a vadonatúj vonalat, mely a korábban itt futó busz után 7-esnek neveztek el. A korabeli média nem igazán számolt be erről a jelentős eseményről és mivel ekkoriban az emberek nem császkáltak annyira a városban, mint manapság, így sokan nem is tudtak a troli létezéséről. A vonalon három trolibusz közlekedett, melyek közül kettő angol AEC licenc alapján készült sárgára festett Ganz, míg a másik egy NAG-rendszerű alvázra épített Brown-Boveri elektronikájú és Metallo karosszériájú szürke MÁVAG volt. A maguk idejében igen korszerű járműnek számítottak, bár a külsejüket elnézve nem sok formatervezővel találkozhattak, ugyanis még a Skoda 14Tr-nél is szögletesebbek voltak, s kb. úgy néztek, mint ha egy nagycsoportos óvodás, vagy egy kisiskolás rajzolta volna őket. A vonal életében két jelentős változtatás történt, az egyik, amikor 1936-ban "átszámozták" T-re. A másik, amikor 1941-ben bevezették német nyomásra a jobboldali közlekedést, s ezért a trolikat át kellett építeni. A vonal 1944-ig közlekedett, amikor a bombázások miatt találatot kapott és emiatt busszal kellett pótolni, ami decemberig úgy ahogy közlekedett, majd ezt követően teljesen megszűnt, s legfeljebb tankok jártak arrafelé.

A vonallal ellentétben három óbudai troli sértetlenül vészelte át az ostromot, s nem is állították helyre, így hamar a felejtés homályába merült. Azonban a trolibusz nem merült feledésbe és mivel dicsőséges felszabadítónk a Szovjetunió élen járt ebben a technológiában, így csak hamar megindult egy új vonal tervezése, melyet kezdetben Budára terveztek és az új Hamzsabégi úti garázst szánták a trolik tárolására. Később viszont már a belvárosi utcákban közlekedő villamosokat, akarták trolival felváltani, s az első ilyen vonal a 10 villamost lett, mely az Erzsébet K.né útjától a Kossuth térig közlekedett. Az építkezés jól halad és a járatot 1949 december 21-én, azaz Sztálin 70. születésnapján adták az utazóközönségnek, ezért a 70-es számot kapta. A vonalon az amerikaiak trolijáról koppintott szovjet gyártmányú MTB-82-sek közlekedtek, azonban mintegy 53 db leszállítása után a szovjet fél azt üzente, hogy nincs elég kapacitásuk a további járművek legyártására.

Hazai jármű gyártásával az első pesti vonal elindulása előtt is gondoltak, s a nagy terv az volt, hogy megveszik az MTB-82-es licencét. Ám miután az Ikarus 60 gyártásával akadt az elektronikának megfelelő bodé, a terv annyiban módosult, hogy csak az MTB hajtásának dokumentációját vették meg, melyet aztán a csehszlovák elnök Klement Gottwald után újrakeresztelt Ganz Villamossági Művekben gyártottak le. 1952 és 57 között mintegy 157 db trolibuszt gyártottak, melyek közül az elsők még igen sok szovjet, míg az utolsók szinte teljes egészében magyar alkatrészeket tartalmaztak. A robosztus, erős Csepel alvázra gyártott, masszív buszok képesek voltak komolyabb sérülés nélkül megtolni a megállóban lefulladó autóbuszokat vagy trolikat és különösebb meghibásodások nélkül üzemeltek egészen 1976-ig. Az első Ikarus 60T a T200-as volt, melyet a korabeli propaganda egyből pajzsára emelt olyannyira, hogy az MDP 1952-es évkönyvébe is bekerült, demonstrálandó, hogy ebben a büszke és erős európai országban képesek efféle technikai bravúrt végrehajtani. A korabeli igényeknek megfelelően a trolik alvázas trambusz kialakításúak voltak, ami azt jelenti, hogy motor a vezetőfülkében kapott helyett és bár nem volt olyan, hangos, mint a Csepel D613-mas, azért nem volt kellemes egész nap ezt hallgatni. Az utastér az '50-es évekre jellemző ívelt volt sárlécpadlóval, hátul pedig csak egy lépcsőt kellett megmászniuk a tisztelt utasoknak. Az ülések az UV villamoséval azonosak voltak, továbbá a villanyoshoz hasonlóan a 60T ablakait is kurblival lehetett kinyitni, s ez megoldás lényegesen több levegőt juttatott az utastérbe, mint későbbi dönthető ablakok.

1956-ban az utcai harcokban 16 trolibusz megsérült, mivel a hős forradalmi ifjúság többet is barikádnak használt, ám kiderült, hogy még ezek a masszív járművek sem elegendőek tankelhárításra. A tizenhat trolibusz közül négy olyan súlyosan megsérült, hogy selejtezni kellett őket.

A forradalom leverése után gyorsan helyreállt a rend, új vonalak indultak, mint például a 79-es, 78-as és a 71-es. 1958-ban bevezették az irányított utasáramlást, ami azt jelentette, hogy hátul kellett fel, elől pedig leszállni. Ám ennek ellenére a zsúfoltság egyre nőtt és az illetékesek jó szokásukhoz híven csak tűzoltást végeztek, például a Belügy Minisztérium egyik dolgozójának javaslatára a 70-es trolibuszon bevezették, hogy a reggeli csúcsban a két kocsi áll be a megállóba és az elsőn egy erre kinevezett munkatárs csak az ülőhelyek felét engedte elfoglalni. Az ilyen és ehhez hasonló megoldások csak ideig óráig jelentettek enyhülést, a valódi megoldás az lett volna ha még több trolit szereztek volna be, ám egyrészt az Ikarusnak ennél "fontosabb" dolgai voltak, másrészt időközben leállt a 60T gyártása és az utód a 620-asból nem készült trolibusz. Ezért a trolinál is úgy döntöttek, hogy az autóbuszhoz hasonlóan pótkocsikkal próbáltak enyhíteni a zsúfoltságon, s emiatt 58 Ikarus 60T-t tettek alkalmassá a vontatásra, ami azt jelenti, hogy ezeknek a járműveknek erősebbé tették a vázszerkezetét, felhegesztettek rájuk egy vonóhorgot és egy plusz ajtóműködtető gombot is szereltek a műszerfalra. A pótkocsik egy részét újonnan szerezték be a székesfehérvári ÁMG-től (Általános Mechanikai Gyár), a többit használtan a FAÜ-től, emiatt a próbafutások során a piros trolik gyakran kék pótkocsit húztak maguk után.

A pótkocsis trolik a 75-ös és a 79-es vonalon közlekedtek, mivel a szűk belvárosi utcákban nem fértek el. A vezetésük különösen nehéz volt, főleg csúszós időben, amikor néha pótkocsi önálló életre kelt és kielőzhette a vontató szakaszt. Sikertelenségük miatt a BKV megalakulása idején már egy ilyen szerelvény se közlekedett és a pótkocsik nagy része a lángvágó áldozata lett. Néhányuk maszekokhoz, vagy vállatokhoz kerültek, ahol teherautók után kötve vagy munkások tartózkodójaként funkcionált. Szerencsére a 923-mas pályaszámú viszonylag épen megmaradt és BKV-nál annak rendje és módja szerint felújították.

A Pótkocsisok mellett volt egy másik lehetőség a férőhelyek bővítésére, ez pedig a csuklós trolibusz volt. A FAÜ és az FVV is kezdetben nem akart házilag gyártani, hanem inkább az Ikarustól szerettek volna vadonatúj darabokat beszerezni, ám a mátyásföldiek csuklósának a 180-asnak volt egy apró szépséghibája, nem volt hozzá megfelelő motor. Ezért az időközben a vállalatba olvasztott Sallai főműhely három dolgozója kidolgozta egy házilag épített csuklós busz terveit, melyet az alkotók egy Ikarus 60-asból és egy Tr5-ösből kívántak elkészíteni. Az ötlet hamar nyitott fülekre talált és az első csuklós 1960-ban gördült ki a Gyömrői útról, hamar bizonyítva a konstrukció alkalmasságát, hisz nem lett lomhább szóló társainál és ugyanannyian felfértek rá, mint egy pótkocsisra. Még abban az évben megkezdődött a sorozatgyártás, s egy évvel később elkészült az első csuklós trolibusz is, melynek vázát a Gyömrői úton készítették egy 60-as buszból és troliból, az elektromos munkákat pedig a budai Pállfy telep végezte, ahová emiatt egy próbavezeték került. A prototípus troli nem egy szokványos darab lett, eleve négytengelyesre tervezték, emellett új és markánsabb hűtőrácsot kapott, ám pont ez a furcsa kialakítás lett a veszte, mivel nehezen fordult és motorja is gyenge volt, így már 1967-ben selejtezték.

Ezért a sorozatjárművek már csak háromtengellyel készültek és összesen 53 darabot építettek belőlük. A gépes rész Ikarus 60T, míg az utánfutó többnyire Tr5-ösből készült, a csuklóhoz használt forgózsámoly eredetileg a Dutra dömperjeinek egyik nélkülözhetetlen eleme volt. Ezek után talán az sem meglepő, hogy az utánfutó részen az ablakok nagyobbak voltak, mint a gépesen ég hogy beltér sok eleme a Bengáli villamosból lehetett ismerős. Valamennyi csuklóson kalauzülést alakítottak ki és az legutolsó ajtón kellett fel, a többin pedig leszállni. A 451-es és 453-mas trolik utánfutórészét a Tr5-sök katonai változatából alakították ki, amiknek hátul is normál padlószintjük, s ez a trolibuszoknál is így maradt.

Mivel a 75-ös és 79-es vonalakon pótkocsis üzem volt, így a csuklósok a belvárosba kerültek, ahol persze nagy feltűnést keltettek, de a döntéshozók még ennél is továbbmentek és mivel akkoriban még nem volt olyan fontos az egységes flotta, mint manapság, ezért úgy döntöttek, hogy különböző vonalakon közlekedő trolik legyenek eltérő színűek. Ennek eredményeként a 70-es és 78-as vonalán mályvaszín alapon krémszínű csíkokkal, a 73-son mályvaszín alapon kék csíkokkal, a 74-sen pedig borsózöld színű csuklósok közlekedtek. Ám a trolik gyakran meghibásodtak, ezért egy idő után mindenféle színű troli járt mindenféle vonalon, s ez hatalmas kavarodást okozott, ezért végül az illetékesek jobbnak látták ha visszatérnek a bordó vajszínre és véget vetnek ennek a színes kavalkádnak.

A pótkocsis trolik selejtezése és a ZIU-5D-k megérkezése után a csuklósok a 75-ös és a 79-es vonalakon közlekedtek, ahol ekkoriban igen sűrűn jártak a trolibuszok. Már a 60-as évek végén le akarták őket cserélni, csak azt nem tudták, hogy mire, mivel ekkoriban megjelentek olyan erők, melyek megakarták szüntetni a trolit. Mások az öregecske magyar trolik helyett inkább modern szovjet gyártmányú ZIU-10-seket akartak beszerezni, ám az oroszok nem voltak képesek ilyet exportra gyártani, mivel még a saját piacot sem tudták elég csuklóssal ellátni, akkora volt a kereslet. Az Ikarus ekkoriban nem volt hajlandó trolibuszokat gyártani, inkább igyekeztek minél több piacot sikeresen meghódítani. Mivel a 75-ös vonalat sem megszüntetni nem sikerült, sem új trolikat venni rá, ezért végeztek egy alapos vizsgálatot a csuklós trolikon, s megállapították, hogy azok 1976-ig forgalomban maradhatnak.

1968-ban a FAÜ, a az FVV, a BHÉV és a hajózási vállalat egyesítéséből létrejött a BKV, s még ugyanebben évben megjelent egy tanulmány Javaslat trolibuszhálózat megszüntetése címmel, melyben a troli folyamatos elsorvasztását és modernebb buszokkal (Ikarus 180 és 556) való kiváltását indítványozta. Ennek hatására szűnt meg az Orczy tér és a Március 15. tér között közlekedő 74-es és 77-es trolibusz, s a következő áldozat a 75-ös lett volna, ám időközben alaposan megváltoztak a politikai áramlatok. Az OPEC alaposan megemelte az olaj árát, s bár a keleti blokk vezetői váltig állították, hogy ez nyugaton tetőző válság ide nem fog begyűrűzni, ez végül bekövetkezett és nálunk is véget ért az olcsó üzemanyagok korszaka. Emiatt a dízelolaj megdrágult és így már nem lett volna annyira gazdaságos a trolibusz kiváltása autóbusszal. Ezt az illetékesek is hamar felismerték, így nem sokkal később a korábbi halálos ítéletet hirdető tanulmányt tűzre dobták és rögvest kreáltak egy újat Javaslat a trolibusz hálózatának fejlesztése címmel, melyben új, akár felsővezeték nélkül is üzemelő trolibuszok megvételét, valamint új vonalak építését javasolták. A válság hatására az Ikarusnál is rájöttek arra, hogy talán mégsem olyan ostobaság trolibuszt gyártani, s hamarosan alá is írtak egy szerződést, melyben vállalták egy hajtáslánc nélküli szóló és csuklós busz átadását a BKV számára, ahol a selejtezett ZIU-k hajtását építették beléjük, kialakítva ezzel egy modern trolibuszt, mellyel végül sikerült kiváltani az Ikarus 60T-t. Ezzel a témával azonban csak következő részben fogok foglalkozni, most inkább a 60-as trolit óhajtanám összegezni. Az Ikarus 60T 1952-től 1976-ig, tehát 24 (!) évig közlekedett, megélte Sztálin halálát, az Aranycsapat legendás győzelmét és vereségét, az 1956-os forradalmat, majd a megtorlást, a '68-as Új Gazdasági Mechanizmust és Gulyáskommunizmus beindulást és diadalát, mégsem övezi olyan kultusz, mint a farost, az UV-t, vagy a Nohabot. Bár a maga idejében nem volt a legmodernebb konstrukció, de mégis egy jól kiforrott megbízható jármű lett, melyből szerencsére az SZKT-nak köszönhetően ma is található egy működésképtelen, de legalább ép példány, melyet remélhetőleg egyszer láthatunk majd működés közben is, illetve, hogy egyszer lesz egy nosztalgia Ikarus 60T csuklós is.