A múltkori bejegyzést ott hagytuk abba, hogy a ’70-es évek elején kirobbant olajválság hatására mégsem számolták fel a budapesti trolibusz üzemet, hanem úgy határoztak, hogy új trolikat vesznek és fejlesztik a hálózatot. 1974-ben a ZIU-9-es típus még nem került a BKV látómezejébe, ezért inkább az Ikarustól szereztek két hajtáslánc nélküli karosszériát, melybe a selejtezett ZIU-5D villamoshajtását építették. Mivel ekkor a gyárban csak két exportra szánt buszt tudtak átadni, ezért a szóló 260-as és csuklós 280-as is az orosz városokra jellemző sárga és fehér színt kapta, amivel eléggé kitűntek a tömegből, mivel ekkor még a volán buszai sem viselték ezt a színt. A teszt jól a haladt és két troli beváltotta a hozzájuk fűzött reményeket, az utasok is szerették őket, mivel a korábbi járműveknél tágasabb és sokkal világosabb utastérrel rendelkeztek, köszönhetően a hatalmas oldalablakoknak és fehér színű beltérnek. Ilyen kezdetek után logikus volt a sorozatgyártás, ám ez csak a csuklós trolinál következett be, mivel az oroszok nem tudtak ilyet exportra gyártani. Habár az Ikarus 260T-nek több előnyös tulajdonsága volt a szovjet riválissal szemben, például kisebb volt tengelytávja, emiatt könnyebben fordult, valamint előnyösebb volt az utastere, végül az ár lett a döntő és mivel a ZIU-5D hajtását a csuklósokba építették, így a szólóhoz az elektronikát újonnan kellett volna beszerezni a Szovjetunióból, ami viszont sokkal drágább lett volna, mint megvenni a ZIU-9-est.
Így csak egy Ikarus 260-as troli készült a BKV-nak, ami viszont (1976-tól pirosan) egészen 1995-ig közlekedett, s csaknem 20 éves pályafutása során az összes szóló, sőt néhány csuklós viszonylaton közlekedett. A trolisok között afféle kultikus darab lett, ő volt a magányos magyar, a nagy szovjet kavalkádban, ráadásul a ZIU-kal szemben ennél a típusnál nem okozott gondot az alkatrészhiány (Idővel a ZIU-9-sek gyakorlatilag teljesen elmagyarosodtak, miután többször újraépítették őket, s ennek során a szovjet alkatrészek nagy részét hazaira cserélték). Selejtezése után a kijelölték megőrzendő járműnek, ami nem jelentett más, mint hogy a telep egyik sarkában rohasztották, s mire odáig jutottak, hogy felújítsák már menthetetlen volt, ezért egy ex Csömörbuszos Ikarus 260-as karosszériájának a felhasználásával építettek egy replikát, melyet 2008-ban a BKV 40 éves fennállásnak évfordulóján mutattak be a nagyérdeműnek.
A csuklósokból összesen 79 db-ot építettek, első adagot a 75-ös és a 79-es vonalra került, s ezzel végre sikerült nyugdíjba küldeni az Ikarus 60T típust, míg a második adag a vadonatúj zuglói viszonylatokon álltak forgalomba. A sorozatkocsik a prototípustól eltérően már a BKV igényei szerint készültek 1/2-ben eltolható ablakokkal (a két prototípus ablaka csak 1/4-ben volt nyitható), a munkák igen olajozottan haladtak, a karosszériák hamar elértek a Mátyásföldről a Pongrác telepre, ahol az elektromos munkák 22-24 napig tartottak. Bár az egyszerű szemlélődőnek egyik csuklós troli olyan volt, mint a másik volt néhány különleges 100-as trolibusz, mivel a BKV folyamatosan fejleszteni akarta a flottáját, s ezért sok újonnan gyártott 280-as trolibuszt egyedi alkatrésszel láttak el, ám nagy részük nem váltotta be a hozzájuk fűzött reményeket. Ezek a speciális járművek a következőek voltak: a 101-es trolibuszon TELMA típusú örvényáramú fékkel, a 102-esen a ZIU-tól eltérő BKV fejlesztésű erősáramú kapcsolással, a 104-esen akkumulátoros segédhajtással, a 120-as egy Zsiguli motoros a 155-ös pedig egy Volkswagen motoros aggregátot kapott, mely csak korlátozott önjárásra volt képes. A 100-as pályaszámú Ikarus 280.91-es trolibuszok 1995-ig közlekedtek Budapesten, amikor végleg felváltotta őket az Ikarus-GVM 280.94 és az Ikarus-Kiepe-Obus 435.81 típusú trolibuszok. Kezdetben a 100-as pályaszámú trolit jelölték kis megőrzésre, de annak borzalmas állapota miatt a 156-os lett a múzeumi darab, ám sokkal jobb állapotban az sem volt, ezért végül a 283-mas pályaszámú Obus troli vázából építettek egy replikát.
A 100-as trolik sikere láttán az Ikarusban úgy döntöttek, hogy érdemes más piacokon is próbálkozni egy csuklós trolibusszal, ezért sorra keresték fel a nyugati elektronika gyártó cégeket, hogy közösen kooperáljanak. Elsőként 1977-ben a svájci BBC (Brown-Boweri Co.), akivel közösen két csuklóst és építettek, melyek közül az első az Egyesült Államokat és Mexikót is megjárta, majd elektronikáját vissza kellett adni a gyártónak, az üres karosszéria pedig a Pongrác telepre került. A második BBC troli a nyugat-európai üzemeknél járt teszten, majd ennek is vissza kellett adnia a hajtását, ám ez nem jelentette troli végét, ugyanis 1987-ben felszerelték GVM hajtással és eladták Szegednek, akik 1999-ben selejtezték.
A következő kísérleti trolibusz 1978-ban készült el a német Kiepe-vel való kooperációban. A trolibusz 1982-ben került Szegedre, ahol ez volt az első csuklós trolibusz és egészen 1992-ig közlekedett.
A nyugati gyárak mellett az Ikarus más nagy cégekkel is kooperált, köztük a felkelő nap országában működő Hitachi-val, melynek eredménye 1980-ban készült és már szaggatóval ellátott trolibusz volt, mely egy rövid próbafutás után természetesen Szegeden kötött, ki ahol 1998-ban selejtezték.
Érdekes kísérlet volt a BKV, a VKI és az Ikarus részéről a 300-as pályaszámú trolibusz, mely speciális kétmotoros és hidraulikus hajtó szerkezettel lett ellátva, s ezzel akarták a kiváltani az akkor még sok gyermekbetegséggel küzdő szaggatót (a csacsik). A kísérletről sok mindent el lehet mondani, csak azt nem, hogy sikeres lett volna, így aztán a GVM sorozat megjelenésével felfüggesztették az egészet és járművet szétbontották.
Nem csak a 280-as karosszériájából készült kísérleti trolibusz, hanem a farmotoros középmagas és tólócsuklós 284-esből, méghozzá aszinkron motoros, melyet a finn Strömberg gyártott. A jármű a BKV-hoz került, akik megpróbáltak működőképes járművet csinálni belőle kevés sikerrel, mivel az aszinkron hajtással sok volt a gond, például a vezető akarata ellenére átállította a váltókat, ráadásul a tervrajzok is finn nyelvűek voltak, s senki nem értette őket. Utasforgalomban csupán három napig járt a 80-son, mivel meghibásodott. 1998-ban selejtezték.
Persze azért a hazai gyárral is kooperált az Ikarus, s így született meg 1980-ban az első Ikarus-GVM 280T, melynek elektronikája leginkább a BBC trolikéhoz hasonlított, nem pedig a későbbi 280.94-esre. Két prototípus készült melyek iránt az NDK-ból és Bulgáriából mutatkozott kereslet és természetesen Budapestről, ugyanakkor ezek a keleti országok kérték azt is, hogy a Ganz változtassa meg trolijait, mivel azok ebben a formában igen drágák A Ganz ennek eleget téve a nyugati alkatrészeket kiváltotta keletivel vagy elhagyta (aggregátor), így pár évvel a prototípusok (melyek közül az első Szegedre, a második ZIU-9-es elektronikával átépítve Debrecenbe került) bemutatása után igen jelentő megrendeléseket kapott az NDK-ból, Szófiából és Budapestről.
A NDK-ba 55 db troli került melyek között akadt egy 260-as is, melyet különösen szerettek a sofőrök, mivel a csuklósok hajtásával volt szerelve, s emiatt roppant fürge volt. Eredetileg sokkal több trolibuszt (vegyesen 260-sokat és 280-sokat) szerettek volna rendelni, ám az újraegyesítés ezt megakadályozta. A trolikat eztán selejtezték és nagy részük Kelet-Európában lelt új otthonra, kettő közülük Szegeden kötött ki és az egy 260-as is Magyarországra jött vissza meghalni.
Szófia 160db-ot rendelt a GVM-ből, melyeket mostanság kezdenek kivonni, mivel az új Solaris trolik megjelenésével nincs rájuk szükség. Érdekességként megemlítendő, hogy néhány Ikarus trolit az utolsó ajtónál alacsonypadlóssá és Conecto homlok és hátfalassá alakítottak át.
Budapesten 1987-ben vettek 83 db Ikarus-GVM 280.94-est, melyekkel kezdetben rengeteg probléma volt, mivel előszeretettel álltak meg az út szélén "pihenni", továbbá sokkal hangosabbak voltak az elő írtnál és a szaggató frekvenciája zavarta a rádiókat, amik a déli muzsika szó helyet elviselhetetlen hangon kezdtek búgni, valahányszor egy troli elhaladt. Ezeket a gyermekbetegségeket azonban gyorsan kinőtték, s később ezek lettek legmegbízhatóbb pesti trolik. Az első hat még harmonika ajtóval és trilex felnivel, míg a többi Rába hidakkal és bolygó ajtókkal épültek, kettő kivételével az elsők is bolygó ajtósak lettek 2001-ben, amikor a GVM sorozat már átesett egy nagy felújításon, melynek során új plüss IMAG üléseket Fok-Gyem kijelzőket, elektromos lyukasztókat és hangos utastájékoztatást kaptak. Sajnos kiderült, hogy a pesti utakon a kijelzők és a lyukasztók tönkremennek, karbantartani meg nem igazán sikerült, így idővel sok trolira visszakerült az eredeti mechanikus lyukasztó és a műanyag táblák.
Bár az új Solarisok megérkezése miatt mára sokat selejteztek, még mai nap is Budapest megkerülhetetlen járművei, melyek az összes trolibusz közül a legmegbízhatóbban működnek. Kettő hajtását Ikarus 412-sek szekrényeibe telepítették, míg a 211-es autóbusszá lett átépítve, ezentúl még az ukrán Bila-Cerkva 25 db-ot vásárolt belőlük, hiszen a legtöbb ukrán típushoz képest ezek a 30 éves trolik űrtechnikát képviselnek.
A '90-es években jelent meg az Obus kft., mely a BKV egykori kísérleti üzemének dolgozóiból alakult, s leginkább a Ganz riválisa szerettek volna lenni, ezért a hegyi üzemre épített 972-es ZIU elektronikáját egy Ikarus karosszériájába építették, de ez nemigazán vált be, ezért a troli hajtását GVM gyártmányúra cserélték. A sikertelenség arra sarkalta az Obus kft.-t, hogy továbbiakban a hagyományos ZIU hajtást építsék az Ikarus karosszériájába, melyek közül 5 épült Debrecennek és 6 Szegednek, illetve egy Moszkvának.
Az Ikarustól függetlenül is voltak olyanok, akik Ikarus troli építettek, ilyen volt Észak-Korea, Lengyelország vagy Oroszország, ahol a moszkvai Szvarz épített Ikarus 280-as és 283-mas buszokból, sőt néhány 280-ast 260-assá alakítottak. Ma már egyetlen átépített Ikarus troli se jár Oroszországban, némelyiket elég hamar egy évvel a forgalomba állítása után selejtezték.
Az Ikarus 280-as volt a legsikeresebb magyar trolibusz, egyrészt, mert nem volt riválisa, másrészt mert igen megbízható és könnyen karbantartható típus lett, akárcsak a busz változat, rengeteg neves elektronika gyártó volt hajlandó kooperálni a magyar gyártóval, mely így tovább öregbítette az Ikarus hírnevét. Az Ikarus 280.94 mind a mai napig az egyik legmegbízhatóbb budapesti jármű, melyet remélhetőleg még sokáig utazhatunk.
Sajnos mai részbe csak ennyi fért, a folytatásban a 400-as széria troliváltozataival fogunk megismerkedni, addig fel tennék nektek egy kérdést. Nektek melyik a kedvenc Ikarus trolitok?
Felhasznált Irodalom: Szerbusz trolibusz, http://villamosok.hu/troli, www.iho.hu
felhasznált képek: Gabriel Knight, http://villamosok.hu, BKV és Ikarus archívum
